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La panne informatique de la Federal Aviation Administration (FAA) qui a provoqué une pause à l’échelle nationale sur tous les départs intérieurs le mercredi 11 janvier 2023 est un indicateur clair que la maturation du DATC (contrôle numérique du trafic aérien) pourrait être lente et semée d’embûches. Le site FlightAware, qui fournit des données en temps réel sur l’aviation, indique que 6 139 vols ont été retardés ou annulés aux États-Unis à 10 h 45, heure de l’Est, ce qui est un impact majeur. Toute l’aviation commerciale a été arrêtée.
Le système d’avis aux aviateurs (NOTAM) de la FAA, qui est chargé d’envoyer les dangers de vol et les restrictions en temps réel aux pilotes, a connu une panne en raison d’un problème logiciel. Cela a provoqué une perturbation des opérations aériennes et a souligné l’importance cruciale du système NOTAM pour le maintien d’un transport aérien sûr et efficace. Comme l’a dit un responsable, « le système de la FAA qui a échoué doit être remplacé. »
Le processus NOTAM est en place depuis de nombreuses décennies et il a été utilisé pour diffuser des informations sur les dangers et les restrictions susceptibles d’affecter la sécurité des vols. Le système NOTAM est basé sur les normes et procédures internationales établies par l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), une agence spécialisée des Nations Unies. Les NOTAM ont traditionnellement été distribués sous forme papier ou par communication radio, mais avec l’avènement des technologies numériques, la FAA et d’autres organisations aéronautiques ont modernisé le système NOTAM pour le rendre plus efficace et convivial. Cela comprend l’utilisation de plates-formes numériques pour accéder aux NOTAM et le développement de nouvelles technologies telles que le service de distribution des NOTAM (NDS) qui permettent l’automatisation et le partage des informations NOTAM entre différents systèmes.
L’une des questions les plus évidentes est de savoir si la défaillance du système est le résultat d’une cyberattaque. Après tout, les systèmes de la FAA sont une infrastructure essentielle et une cible potentielle pour les cybercriminels et les acteurs des États-nations. Selon un responsable, « Pour l’instant, l’évaluation est que les échecs sont le résultat d’un » pépin « et non de quelque chose d’intentionnel. Toutes les possibilités sont examinées pour s’assurer que les systèmes de la FAA n’ont pas été violés. Cependant, il est important de noter que de nombreuses cyberattaques sont conçues pour ressembler à des pépins afin d’échapper à la détection. Il convient également de considérer qu’il existe de nombreux suspects potentiels qui auraient pu être motivés pour mener une cyberattaque sur les systèmes de la FAA. Il peut s’agir de groupes de piratage criminel, d’acteurs de l’État-nation ou même d’employés ou d’anciens employés mécontents.
Je soupçonne qu’il s’agit d’un problème plus probable qu’une cyberattaque. L’une des parties les plus douloureuses de ma carrière a été d’être l’un des principaux experts et praticiens de la modernisation de l’héritage pour le Canada, puis de continuer à en faire certains aspects à l’échelle internationale en Amérique latine et en Asie. La modernisation des systèmes informatiques hérités est un défi important pour les organisations, car elle implique souvent la mise à jour ou le remplacement de systèmes utilisés depuis des décennies. Ces systèmes reposent généralement sur une technologie obsolète, y compris une technologie hors service depuis des années, et ont évolué au fil du temps pour inclure un grand nombre de personnalisations et d’intégrations propres à l’organisation. De plus, ces systèmes sont souvent intégrés à d’autres systèmes et applications critiques, ce qui rend difficile d’apporter des modifications sans risquer de perturber les opérations commerciales.
L’un de ces efforts était avec NAVCAN, une entreprise canadienne fournissant des services de gestion des données de navigation et des logiciels à l’industrie aéronautique. Il travaille avec différentes organisations telles que les compagnies aériennes, les autorités aéroportuaires et les centres de formation au pilotage pour gérer, distribuer et traiter les données de navigation aéronautique, y compris les NOTAM, les données météorologiques et les cartes aéronautiques afin de garantir que les données sont à jour et exactes pour les opérations aériennes. . En travaillant avec lui il y a plus de dix ans, j’ai aidé à proposer une structure de programme, une architecture de solution, un modèle de gouvernance et une équipe pour moderniser sa solution de facturation des segments de vol de contrôle du trafic aérien, puis j’ai aidé à lancer le programme et je suis venu régulièrement pour aider l’équipe à surmonter des obstacles spécifiques. avant d’être envoyé à São Paulo, au Brésil, pour y travailler pour différents clients. Des années plus tard, un membre de l’équipe m’a confié qu’ils avaient réussi après de nombreux essais et tribulations, notamment l’ajout d’une couche de visualisation 3D complexe complète.
L’un des plus grands défis de la modernisation des systèmes informatiques hérités est de s’assurer que les nouveaux systèmes sont capables de s’interfacer avec les systèmes et les données existants, ce qui nécessite souvent une quantité importante de réingénierie, de tests et de validation. Cela nécessite également une planification et une exécution minutieuses du processus. D’autres défis sont les contraintes budgétaires et les priorités concurrentes auxquelles les organisations peuvent être confrontées, car il peut être difficile de faire les investissements nécessaires pour moderniser les systèmes informatiques hérités tout en répondant à d’autres besoins commerciaux urgents. Beaucoup d’entreprises avec lesquelles j’ai traité avaient de très gros portefeuilles d’anciens systèmes qui trébuchaient et très peu d’argent pour y faire face.
La FAA a été critiquée dans le passé pour avoir sous-financé son infrastructure informatique, sa modernisation et ses mises à niveau. Ces systèmes reposent souvent sur une technologie obsolète, ce qui rend plus difficile l’adaptation aux nouvelles technologies et aux exigences changeantes. Par exemple, en 2019, la FAA a été critiquée pour avoir sous-financé le développement du nouveau système de navigation par satellite, connu sous le nom de NextGen. Le programme était budgétisé à 40 milliards de dollars, mais il a été estimé que le coût pourrait atteindre 70 milliards de dollars et le calendrier d’achèvement a été retardé de plusieurs années. Ce n’est pas seulement le système NextGen, il y a eu d’autres modernisations et mises à niveau qui ont fait face à des déficits budgétaires. Cela peut être un problème car le sous-financement de l’infrastructure et des systèmes informatiques peut augmenter le risque de défaillance du système et entraîner des dépenses plus importantes à long terme.
La semaine prochaine, je m’entretiens avec le professeur Bent Flybjerg, BT Professor of Major Program Management à la Saïd Business School d’Oxford, Villum Kann Rasmussen Professor and Chair, IT University of Copenhagen et auteur du prochain livre Comment de grandes choses sont faites. Lui et son co-auteur, Dan Gardner, m’avaient contacté pour demander la permission d’inclure mon matériel sur l’expérience naturelle en Chine entre la capacité de déployer rapidement le nucléaire contre l’éolien et le solaire, et nous sommes restés en contact. Je vais l’héberger sur Pourparlers sur les technologies propreset je suis sûr que cet échec FAA NOTAM sera un excellent point de départ pour discuter des défis des grands programmes de toutes sortes, y compris la décarbonation accélérée grâce à des projets d’infrastructure comme les énergies renouvelables.
Modèle de maturation de la mobilité aérienne régionale jusqu’en 2040 par Michael Barnard, stratège en chef, TFIE Strategy Inc
Pour rappeler l’importance du DATC, dans une de mes discussions avec Kevin Antcliff, ingénieur en aérospatiale et ancien employé de la NASA, maintenant avec XWING qui construit des systèmes de contrôle d’aéronef autonomes, nous avons identifié le DATC comme l’un des quatre domaines de maturation de l’aviation dans le années à venir. Nous nous concentrons sur la mobilité aérienne régionale, où l’aviation électrique fournit des modèles de coûts opérationnels si radicalement différents qu’elle nous permettra d’activer les milliers de petits aéroports disséminés en Amérique du Nord et en Europe dans un réseau maillé d’aviation à faible émission de carbone déplaçant certains des -l’aviation hub-and-spoke en carbone qui existe aujourd’hui.
Antcliff a souligné que l’un des plus grands défis auxquels fait face la maturation du DATC est le besoin d’interopérabilité entre les différents systèmes et l’intégration de nouvelles technologies avec l’infrastructure existante. C’est la raison pour laquelle, à mon avis, ce sera la partie la plus lente des systèmes requis à se généraliser. Après avoir publié ce modèle il y a presque un an, certains commentaires ont indiqué qu’ils pensaient que j’étais trop optimiste en suggérant 2040 avant la pleine maturation. L’incident NOTAM soutient cette prudence et rappelle avec force la nécessité de tests et de validations rigoureux des nouvelles technologies avant leur mise en œuvre dans un environnement réel pour éviter les perturbations et assurer la sécurité.
L’échec du système NOTAM de la FAA rappelle que si les avantages du DATC sont clairs, la voie vers une mise en œuvre et une acceptation complètes ne sera ni facile ni rapide. Cela nécessitera un effort concerté de la part de toutes les parties prenantes de l’industrie et une volonté d’investir et d’adopter pleinement la technologie.
Cet article a été écrit avec l’aide de ChatGPT et l’image qui le décore a été créée par DALL-E.
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