Qu’est-ce que c’est que de demander des remises sur les bornes de recharge GM et utilitaires

« Attendez une minute », pensez-vous peut-être. « Comment avez-vous pu être dans les véhicules électriques pendant si longtemps et même travailler pour Clean Technica et n’avez-vous pas déjà une borne de recharge de niveau 2 installée par un professionnel à la maison ? »

Allumons Baba O’Riley de The Who et j’expliquerai un peu comment j’en suis arrivé là. Avant que ce ne soit fini, vous vous rendrez compte que je ne suis qu’une lesbienne radin avec une boîte à outils décente et un accès à YouTube quand j’ai besoin d’apprendre à faire quelque chose pour moi. Mais le fil de fer, le chewing-gum, le WD-40, le ruban adhésif et JB Weld ne peuvent vous emmener que très loin dans la vie.

Les choses que j’ai faites pour éviter d’installer une borne de recharge

Je possède des véhicules électriques et des véhicules hybrides rechargeables depuis un certain temps maintenant, mais j’ai utilisé de nombreuses configurations de recharge de bricolage janky au fil des ans. Le premier geste évident pour un nouveau propriétaire de véhicule électrique consiste simplement à brancher la voiture dans une prise domestique normale (alias niveau 1). Pour de nombreuses personnes, cela suffit et il n’est pas nécessaire d’accélérer la recharge à domicile. Cela a été vrai pour moi pendant quelques mois.

Mais, avec ma Chevy Volt, j’ai constaté qu’un changement dans ma routine m’obligeait à brûler de l’essence tous les jours. Je faisais un court trajet en voiture sur l’autoroute deux fois par jour, ce qui épuisait la charge de la voiture, et il n’y avait pas assez de temps pendant que les enfants étaient à l’école pour que la voiture retrouve une batterie pleine. Alors, j’ai cassé le pistolet à souder et fissuré le boîtier du L1 EVSE de la voiture.

J’avais même un trou pratique dans le mur dans lequel je pouvais mettre la prise NEMA 14-50, alors je l’ai fait aussi. Les temps de charge de la Volt sont passés de 8 à 10 heures à environ 3 à 4 heures (charge de 3,3 kW). Cela m’a permis de faire les deux trajets tous les jours sans utiliser d’essence, et cela ne m’a coûté qu’environ 50 $ pour tout mettre en place.

Plus tard, quand je n’avais pas de garage et que j’avais ma Nissan LEAF 2018, j’ai dû ouvrir la prise de ma sécheuse et ajouter des fils supplémentaires pour la voiture. Le propriétaire m’a laissé percer un petit trou dans le mur, que j’ai ensuite fait courir à l’extérieur vers l’EVSE fourni avec la LEAF. De l’extérieur de l’appartement, ça n’avait pas l’air si mal.

Partager un circuit avec ma sécheuse peut sembler une mauvaise idée, mais j’ai réglé la minuterie de charge pour qu’elle ne se recharge pas avant 3 heures du matin. Cela signifiait qu’au moment où il commençait à tirer de l’électricité, nous serions non seulement au lit en train de dormir, mais toute charge de linge que nous avions laissé sécher aurait également été faite pendant des heures. En fait, nous n’avons jamais déclenché le disjoncteur, donc j’ai dû faire quelque chose de bien.

Mais maintenant, je suis propriétaire de ma propre maison et je n’ai pas d’options de bricolage pratiques à ma disposition. Pourquoi? Parce que je suis confronté à une limite assez stricte sur la puissance électrique de la maison. Avec seulement 80 ampères provenant de la compagnie d’électricité, il n’y a tout simplement pas grand-chose à revendre pour la charge de niveau 2. Je pourrais probablement m’en tirer avec 20 ampères de niveau 2 (4,8 kW), mais c’est à peu près tout ce qui serait sûr. 6,6 kW, 7,7 kW et surtout 11,5 kW (la puissance maximale de ma nouvelle Bolt EUV) sont hors de question à moins que je ne veuille me causer de sérieux problèmes relationnels avec El Paso Electric.

Je pense que la charge de niveau 2 de 20 ampères ne vaut pas tous les tracas. Avec 250 miles d’autonomie, je peux amener la voiture jusqu’à 85 % presque toutes les nuits, même au niveau 1, et si je conduis plus que je ne parviens à recharger la nuit (40 à 60 miles), il y a une capacité de batterie de rechange. pour couvrir ces jours impairs. Cela a plutôt bien fonctionné jusqu’à présent. Si je dois passer par les tracas, je pense que je pourrais aussi bien opter pour les 48 ampères que la voiture peut tirer pour une flexibilité maximale.

Donc, je me suis à nouveau contenté de recharger le niveau 1, avec une augmentation occasionnelle du niveau 3 d’un concessionnaire à proximité si je me retrouve dans une impasse. Mais, rassurez-vous, j’utilise une rallonge de gros calibre (et très chère), donc ce que je fais pour l’instant est parfaitement sûr. J’ai même tout caché sous ma maison pour que les chiens ne puissent pas y accéder (j’ai perdu un EVSE de cette façon une fois).

Heureusement, il y a de l’aide disponible

Je sais que certains d’entre vous se passeraient probablement de caviar pendant quelques jours pour trouver de l’argent pour améliorer le service électrique et faire tout installer par un professionnel, mais je n’ai plus d’argent pour le caviar. Mais, je sais que je suis loin d’être le seul nouveau propriétaire de VE à relever (ou à relever) le défi d’installer une borne de recharge à la maison. Les fabricants, les services publics et les gouvernements le savent tous aussi, et il y a souvent de l’aide pour les personnes qui ne peuvent pas simplement sauter le bon vin pendant quelques week-ends.

Un programme que j’ai rapidement découvert après avoir acheté le Bolt EUV était la promesse de GM de payer pour l’installation si vous achetez un GM EV. Le Bolt EUV est livré avec un EVSE à double niveau qui comprend une prise NEMA 14-50 et une prise domestique standard (NEMA 5-15) qui se remplacent. GM dit qu’il va éventuellement proposer plus de prises, comme le NEMA 5-20 ou le TT-30, et en faire un peu comme un kit Tesla Mobile Connector.

Ainsi, au lieu d’installer un EVSE, GM vous configure simplement avec une prise NEMA 14-50 pour utiliser le chargeur inclus pour le niveau 2 à la maison. Ce travail d’ajout d’un disjoncteur, d’un câblage n ° 8 et de la prise peut coûter des centaines de dollars, voire des milliers dans certains cas, mais c’est un excellent moyen de faire démarrer un nouveau propriétaire avec la recharge à domicile.

Cependant, tout le monde ne le fera pas. La société offre également jusqu’à 1 250 $ pour les installations « non standard » qui n’utilisent pas de prise (et j’ai entendu sur des forums qu’ils paient parfois plus pour vous aider avec une installation complexe). Pour les personnes qui ne veulent pas ou n’ont pas besoin d’aide pour une installation, elles vous donneront 500 $ en crédit EVgo (que vous pouvez également utiliser dans les stations ChargePoint).

Une autre chose que j’ai découverte est que mon service public (El Paso Electric) propose également une aide pour les installations à domicile. Pour les revenus plus élevés, ils vous aideront à acheter un EVSE intelligent. Pour les personnes à faible revenu, ils offrent jusqu’à 2 300 $ en frais d’installation. J’ai déjà un EVSE intelligent assis, donc je n’en aurai pas besoin, mais les 2 300 $ plus les 1 250 $ de GM pourraient suffire à couvrir les mises à niveau dont je vais avoir besoin, ou du moins me laisser avec une facture plus petite.

Postuler pour les deux était assez facile. El Paso Electric avait un fichier PDF à remplir avec des instructions, et GM avait une page Web simple où vous répondiez aux questions sur votre maison et votre garage (le cas échéant) et téléchargiez des photos. La seule règle pour les photos est que vous ne pouvez pas leur envoyer de nus (la page Web dit vraiment de ne pas le faire, sous peine de perdre l’incitation à l’installation de charge), et que les photos doivent être inférieures à 4 Mo (assurez-vous donc de réduisez-les s’ils ne téléchargent pas).

J’écrirai quelques articles de suivi au fur et à mesure que le processus d’incitation avance, alors assurez-vous de vous abonner ou de suivre Clean Technica sur les réseaux sociaux si vous trouvez cette histoire intéressante !

Image en vedette fournie par GM. Toutes les autres images sont de Jennifer Sensiba.

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