La partie la plus difficile des autobus scolaires électriques, simplifiée

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Avec le programme Clean School Bus Program de l’EPA qui investit cinq milliards en cinq ans dans des bus scolaires propres, presque tous électriques jusqu’à présent, il est facile de se concentrer uniquement sur les bus scolaires électriques (ESB) eux-mêmes. Ils sont grands, photogéniques, silencieux et ne dégagent aucune mauvaise odeur. Ils commandent l’espace au sol des spectacles auxquels nous allons comme des rois et des reines. Nous savons tous que les événements Ride and Drive – l’expérience des ESB en personne – gagnent les cœurs et les esprits, des chauffeurs et mécaniciens aux directeurs et surintendants des transports. Les ESB sont si charismatiques que vous pourriez écrire une newsletter mensuelle à leur sujet (ce que je fais d’ailleurs).

Pourtant, les ESB sont inutiles en eux-mêmes. Ils dépendent entièrement de l’infrastructure de recharge. Et obtenir votre charge correctement est la partie la plus difficile des ESB, pas l’attente de l’arrivée des bus après que vous les ayez commandés. (Bien que l’attente soit difficile aussi; la chanson de Tom Petty est en partie exacte.)

Cet article comprend:

  • Le moins qu’une flotte d’autobus scolaires ait besoin de savoir sur la recharge
  • Avantages et inconvénients de la charge de niveau 2 (AC) et de la charge DC/FC
  • Comment réduire les frais de recharge
  • Où le programme Clean School Bus de l’EPA échoue à déployer des technologies propres

Le moins que vous devez savoir sur la charge ESB:

  • Le service public desservant votre parc de bus/lieu de recharge est ou deviendra votre fournisseur de carburant ESB
  • Vous n’avez pas le choix de l’utilité
  • Rencontrez votre service public tôt et souvent sur vos besoins de charge ESB prévus
  • Vous choisirez à qui acheter vos chargeurs
  • Vous choisirez qui installe vos chargeurs (le service public n’a aucune obligation d’installer des chargeurs)
  • L’installation peut coûter 2x les chargeurs eux-mêmes
  • Vous choisissez entre des chargeurs de niveau 2 (plus lents), des chargeurs DC/FC (plus rapides) ou les deux
  • Vous chargez les ESB (de carburant) quotidiennement, contrairement aux bus diesel tous les deux ou trois jours
  • La distance entre votre chargeur et la source d’alimentation – le panneau électrique ou le transformateur – fait une différence (plus c’est proche, mieux c’est)
  • Figure 1-2 ans pour planifier et installer vos chargeurs. Vous les voulez bien avant l’arrivée de vos ESB (les bus ne servent à rien sans eux)

Bien qu’il soit facile d’alimenter un ESB en cliquant sur le chargeur en place (j’autorise les enfants voisins qui jouent dans mon allée à brancher notre chargeur de niveau 2 dans notre Nissan Leaf), la triste vérité est qu’il est tout aussi facile d’oublier de brancher un ESB. Une idée est d’en faire une partie de la liste de vérification obligatoire après le voyage.

Avantages de la charge de niveau 2 (AC)

  • Moins cher à l’achat (environ 6 000 $)
  • Moins cher à installer (environ 12 000 $)
  • Option de support mural
  • Moins susceptible d’encourir des frais liés à la demande (pensez aux contraventions pour excès de vitesse de votre service public)
  • Tire/nécessite seulement 9,6 à 19,6 kilowatts (kW)
  • Pour cette raison, moins susceptible de nécessiter une mise à niveau de puissance
  • Peut obtenir deux ports de ravitaillement par chargeur

Contre-charge de niveau 2 (AC)

  • Moins d’autonomie (kilomètres que vous pouvez parcourir) par heure passée à charger
  • Pas de capacité ou de revenus futurs de véhicule à réseau (V2G)
  • Ne peut pas contribuer à la résilience de la communauté en cas de panne de courant
  • Impossible de facturer les (futurs) ESB en visite en temps opportun

Avantages DC/FC

  • Charge rapide (3-4 heures, moins pour le rechargement)
    Moins d’anxiété de portée
    Les ESB à charge directe/rapide peuvent couvrir un plus grand nombre de vos itinéraires
    Les futurs revenus du véhicule au réseau (V2G) sont une option
    Peut facturer les (futurs) ESB en visite en temps opportun
    Les flottes qui ont des chargeurs rapides ont tendance à les aimer beaucoup
    Potentiel de fournir la résilience de la communauté en cas de panne de courant (en déchargeant le courant)

Contre DC/FC

  • Coûteux à l’achat (environ 55 000 $ à 60 000 $)
    Coûteux à installer
    Prend plus d’espace dans la gare routière que les chargeurs de niveau 2
    Plus susceptible d’engager des frais de demande de votre service public
    Une charge rapide peut raccourcir la durée de vie de la batterie
    Un seul port par chargeur, contrairement au niveau 2

Lequel choisir ? Charge de niveau 2 (plus lente, moins coûteuse) fonctionnera bien pour la majorité des itinéraires d’une flotte d’autobus scolaires (CTE). Cela dit, il est préférable d’obtenir au moins un chargeur DC/FC (plus rapide, plus coûteux) si possible, afin que vous puissiez faire le plein rapidement lorsque vous en avez besoin.

Comment s’offrir un chargeur rapide, surtout lorsque les gagnants du rabais EPA ne reçoivent que 20 000 $ pour la recharge par ESB ? L’adhésion à Sourcewell peut réduire les coûts. Tim Farquer, surintendant des écoles Williamsfield dans l’Illinois, rend compte de ses achats de chargeurs via Sourcewell : 4 500 $ par chargeur NUVVE de niveau 2 ; 46 030 $ par NUVVE 60 kW V2G (véhicule à réseau activé) DCFC. Par ailleurs, Tim a commandé un autobus scolaire remotorisé (du diesel à l’électrique) et est l’un des moteurs de l’initiative Bus To Grid. Tim bascule, pour dire l’évidence.

Enfin, si vous êtes un district rural du nord-ouest du Pacifique et que vous avez besoin d’aide pour acheter des chargeurs, envoyez-moi un e-mail. Vous êtes peut-être sur le territoire de la Bonneville Environmental Foundation, qui offre des subventions de recharge.

Les transformateurs transportent et gèrent la charge électrique ; ils sont détenus et exploités par les services publics. Pour que la charge électrique augmente considérablement, comme lorsque de nombreux ESB commencent à se recharger à un endroit donné, les transformateurs peuvent devoir être mis à niveau. C’est coûteux. Le programme Clean School Bus de l’EPA ne couvre pas ces mises à niveau des services publics. Ce qu’ils couvrent, c’est 20 000 $ par chargeur ESB (rappelez-vous que l’unité et son installation sont deux coûts distincts).

Là où l’EPA échoue à déployer des technologies propres – Avant de critiquer l’EPA, je noterai que j’ai travaillé dans le gouvernement de l’État pendant près de 10 ans. J’ai de l’empathie pour les fonctionnaires. Critiquer la politique du programme est facile, et changer la politique est difficile en raison de la politique et de la bureaucratie. Cela dit, je sais que l’EPA peut faire mieux qu’elle ne le fait en matière d’équité.

La qualité de l’air devrait devenir un critère clé de priorisation du financement de l’EPA. Étrangement, ce n’est encore nulle part dans les critères du Clean School Bus Program (CSBP). Entrant dans la deuxième année de son programme quinquennal, l’EPA administre les fonds du CSBP comme si les districts/enfants respirant l’air le plus pur du pays avaient besoin d’autobus scolaires à zéro émission tout aussi mal que les districts/enfants respirant l’air le plus sale. Dans quel univers cette hypothèse est-elle vraie, ou juste ? Une autre étude est sortie récemment montrant que les toxines de l’air font que les enfants prennent du retard à l’école (Poste de Washington). Il est essentiel que la qualité de l’air devienne un facteur dans la distribution des fonds ESB. De la même manière que la bonne recharge est essentielle à l’exploitation des autobus scolaires électriques, placer les autobus scolaires électriques là où ils purifieront l’air sale est essentiel pour faire bon usage de l’investissement du gouvernement fédéral dans cette technologie propre.

Par Alison Wiley

Les experts en charge Amy Hillman, Eve DeCesaro, Zoheb Davar, Tim Farquer et Luke Whittemore ont tous contribué à cet article.

Alison Wiley travaille dans le transport à faible émission de carbone depuis 2006, se concentrant sur les autobus électriques depuis 2016. Elle écrit le bulletin d’information sur les autobus scolaires électriques, qui est financé en partie par l’initiative sur les autobus scolaires électriques du World Resources Institute, et est membre du réseau national, Alliance pour les autobus scolaires électriques axée sur l’équité.


 

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