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NEW DELHI : L’objectif du Premier ministre Narendra Modi de faire de l’Inde l’usine mondiale risque d’être freiné par l’incapacité du pays à attirer de plus gros porte-conteneurs en raison d’infrastructures portuaires inadéquates.
La plupart des ports le long de la côte indienne ne sont pas assez profonds pour accueillir des navires comme le Jamais beaucouples le plus grand boxship du monde de 400 mètres de long et d’une capacité de plus de 24 000 équivalents vingt pieds. Le Sri Lanka voisin ainsi que la Malaisie ont reçu ces derniers mois la visite de l’Ever Alot, qui peut rivaliser de longueur avec l’Empire State Building.
La plus grande installation de manutention de conteneurs gérée par l’État en Inde, Jawaharlal Nehru Port Trust, n’a pas le tirant d’eau de 17 mètres nécessaire à la navigation de ces navires. Une installation qui a dit qu’elle pouvait gérer le mastodonte – Mundra Le port, exploité par le conglomérat du milliardaire Gautam Adani, a jusqu’à présent été ignoré.
« Les navires ultra-larges permettent des économies d’échelle », a déclaré Shailesh Garg, directeur de Drewry Maritime Advisors. « Cependant, l’augmentation de la taille des navires ne suffira pas à elle seule à accélérer le mouvement des marchandises vers et depuis l’arrière-pays. » Les liaisons routières et ferroviaires entre les ports et les entrepôts, les usines et les magasins doivent également être améliorées, a-t-il déclaré.
La mauvaise connectivité maritime a entravé l’intégration de l’Inde dans la chaîne de valeur mondiale, selon un rapport de la Reserve Bank of India en 2022. Le pays a obtenu 34 % dans l’indice de participation aux CVM, contre 45,9 % pour l’Association des nations de l’Asie du Sud-Est, qui compte 10 membres. a déclaré RBI. Le Vietnam était au-dessus de 50% dans la jauge, selon un rapport séparé.
Le port de Mundra a accueilli APL Raffles trois ans après que le Vietnam a accueilli un navire de classe similaire, illustrant comment la troisième plus grande économie d’Asie risque de prendre du retard dans la concurrence pour une plus grande part du commerce alors que les entreprises s’éloignent de la Chine. Mundra est le port le mieux classé de l’Inde en termes de performance, se classant au 48e rang dans un indice compilé par le Groupe de la Banque mondiale et S&P Global Market Intelligence.
La faiblesse des infrastructures sape l’objectif de Modi de porter la part de la fabrication à 25% du produit intérieur brut de 14% et d’augmenter la part du pays dans les exportations mondiales de biens à 3% d’ici 2027 et à 10% d’ici 2047, contre 2,1% maintenant.
« L’infrastructure portuaire et terminale existante en Inde limite la possibilité d’utiliser toute la puissance des très grands navires », a déclaré AP Moller-Maersk A / S dans une réponse par e-mail aux questions. Certains facteurs incluent « le tirant d’eau dans les ports, les grues dans les terminaux utilisées pour charger et décharger les marchandises, la capacité de débit du port ».
L’autre chose à considérer, selon Maersk, qui est la deuxième plus grande compagnie maritime de conteneurs au monde, était que les importateurs et exportateurs indiens sont répartis dans tout le pays, et qu’il est plus rentable et plus rapide d’envoyer et de recevoir des marchandises via un port plus proche. à leurs opérations.
« Dans un tel cas, les navires plus petits offrent la flexibilité d’aller dans plus de ports et de déplacer de plus petits volumes, plutôt que de se concentrer sur un seul hub », a déclaré Maersk.
« Le développement de la capacité maritime sera essentiel pour concurrencer la Chine et d’autres centres de fabrication émergents en Asie du Sud-Est et dans d’autres régions », a déclaré Drewry’s Garg. « La Chine a une infrastructure portuaire et logistique beaucoup plus développée et efficace.
En termes de débit de conteneurs, les 16 millions d’EVP de l’Inde en décembre 2020 se comparent aux 245 millions d’EVP pour la Chine, selon la société d’analyse de données basée à Londres CEIC Data.
Alors que seulement 0,7 % de la flotte mondiale opérationnelle de conteneurs est composée de navires d’un tirant d’eau de 17 mètres ou plus, ces navires plus gros deviennent de plus en plus vitaux pour le commerce entre l’Europe et la Chine. C’est une route dont l’Inde peut faire partie compte tenu de sa situation stratégique entre le canal de Suez et le détroit de Malacca.
Le port de Vizhinjam, dans le Kerala, dans le sud de l’Inde, est une installation en haute mer avec un tirant d’eau naturel de 20 à 24 mètres, il est donc capable d’attirer de plus gros navires. Il devrait être opérationnel d’ici 2024, a déclaré Roy Paul, porte-parole du groupe Adani, qui développe le projet.
Un autre port du Maharashtra qui a un tirant d’eau naturel de 18 mètres devrait être achevé en 2028, selon la Maritime India Vision 2030 du gouvernement.
La plupart des ports le long de la côte indienne ne sont pas assez profonds pour accueillir des navires comme le Jamais beaucouples le plus grand boxship du monde de 400 mètres de long et d’une capacité de plus de 24 000 équivalents vingt pieds. Le Sri Lanka voisin ainsi que la Malaisie ont reçu ces derniers mois la visite de l’Ever Alot, qui peut rivaliser de longueur avec l’Empire State Building.
La plus grande installation de manutention de conteneurs gérée par l’État en Inde, Jawaharlal Nehru Port Trust, n’a pas le tirant d’eau de 17 mètres nécessaire à la navigation de ces navires. Une installation qui a dit qu’elle pouvait gérer le mastodonte – Mundra Le port, exploité par le conglomérat du milliardaire Gautam Adani, a jusqu’à présent été ignoré.
« Les navires ultra-larges permettent des économies d’échelle », a déclaré Shailesh Garg, directeur de Drewry Maritime Advisors. « Cependant, l’augmentation de la taille des navires ne suffira pas à elle seule à accélérer le mouvement des marchandises vers et depuis l’arrière-pays. » Les liaisons routières et ferroviaires entre les ports et les entrepôts, les usines et les magasins doivent également être améliorées, a-t-il déclaré.
La mauvaise connectivité maritime a entravé l’intégration de l’Inde dans la chaîne de valeur mondiale, selon un rapport de la Reserve Bank of India en 2022. Le pays a obtenu 34 % dans l’indice de participation aux CVM, contre 45,9 % pour l’Association des nations de l’Asie du Sud-Est, qui compte 10 membres. a déclaré RBI. Le Vietnam était au-dessus de 50% dans la jauge, selon un rapport séparé.
Le port de Mundra a accueilli APL Raffles trois ans après que le Vietnam a accueilli un navire de classe similaire, illustrant comment la troisième plus grande économie d’Asie risque de prendre du retard dans la concurrence pour une plus grande part du commerce alors que les entreprises s’éloignent de la Chine. Mundra est le port le mieux classé de l’Inde en termes de performance, se classant au 48e rang dans un indice compilé par le Groupe de la Banque mondiale et S&P Global Market Intelligence.
La faiblesse des infrastructures sape l’objectif de Modi de porter la part de la fabrication à 25% du produit intérieur brut de 14% et d’augmenter la part du pays dans les exportations mondiales de biens à 3% d’ici 2027 et à 10% d’ici 2047, contre 2,1% maintenant.
« L’infrastructure portuaire et terminale existante en Inde limite la possibilité d’utiliser toute la puissance des très grands navires », a déclaré AP Moller-Maersk A / S dans une réponse par e-mail aux questions. Certains facteurs incluent « le tirant d’eau dans les ports, les grues dans les terminaux utilisées pour charger et décharger les marchandises, la capacité de débit du port ».
L’autre chose à considérer, selon Maersk, qui est la deuxième plus grande compagnie maritime de conteneurs au monde, était que les importateurs et exportateurs indiens sont répartis dans tout le pays, et qu’il est plus rentable et plus rapide d’envoyer et de recevoir des marchandises via un port plus proche. à leurs opérations.
« Dans un tel cas, les navires plus petits offrent la flexibilité d’aller dans plus de ports et de déplacer de plus petits volumes, plutôt que de se concentrer sur un seul hub », a déclaré Maersk.
« Le développement de la capacité maritime sera essentiel pour concurrencer la Chine et d’autres centres de fabrication émergents en Asie du Sud-Est et dans d’autres régions », a déclaré Drewry’s Garg. « La Chine a une infrastructure portuaire et logistique beaucoup plus développée et efficace.
En termes de débit de conteneurs, les 16 millions d’EVP de l’Inde en décembre 2020 se comparent aux 245 millions d’EVP pour la Chine, selon la société d’analyse de données basée à Londres CEIC Data.
Alors que seulement 0,7 % de la flotte mondiale opérationnelle de conteneurs est composée de navires d’un tirant d’eau de 17 mètres ou plus, ces navires plus gros deviennent de plus en plus vitaux pour le commerce entre l’Europe et la Chine. C’est une route dont l’Inde peut faire partie compte tenu de sa situation stratégique entre le canal de Suez et le détroit de Malacca.
Le port de Vizhinjam, dans le Kerala, dans le sud de l’Inde, est une installation en haute mer avec un tirant d’eau naturel de 20 à 24 mètres, il est donc capable d’attirer de plus gros navires. Il devrait être opérationnel d’ici 2024, a déclaré Roy Paul, porte-parole du groupe Adani, qui développe le projet.
Un autre port du Maharashtra qui a un tirant d’eau naturel de 18 mètres devrait être achevé en 2028, selon la Maritime India Vision 2030 du gouvernement.
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