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Pour ceux d’entre vous qui lisent Clean Technica régulièrement et suivez les auteurs, vous connaissez probablement mon projet bizarre que j’entreprends avec ma Chevy Bolt EUV. Je ne me fais aucune illusion sur le fait qu’il s’agit d’un vrai SUV, car il ne s’agit évidemment que d’une grosse berline Bolt EV. L’espace intérieur est meilleur à l’arrière et l’avant de la voiture ressemble plus à un SUV, mais mécaniquement et en termes de garde au sol, ce n’est pas différent d’un Bolt. La seule différence substantielle est plutôt une suspension souple et les pneus améliorés que je mets.
Mais, pour la plupart de ce que je fais, ce ne sera pas un problème. Je n’essaie pas de ramper, de exploser le long des sentiers comme un coureur Baja, ou quelque chose comme ça. Je suis juste en train de rouler sur les routes les plus accidentées, comme celles que vous trouveriez en quelque sorte entretenues par le US Forest Service ou un comté rural de l’ouest.
La transmission intégrale serait certainement agréable, cependant. Dans l’état actuel des choses, je dois éviter le sable plus profond et la boue hivernale dans les montagnes, car ma Bolt EUV n’a qu’une traction avant. Malheureusement, cependant, « ce serait bien avec AWD » et « je peux me permettre de le faire » ne se chevauchent pas vraiment avec les véhicules électriques en ce moment. En janvier 2023, les multisegments à traction intégrale coûtaient pour la plupart plus de 50 000 $ et les options les moins chères commencent à environ 45 000 $. Je suis assez bien payé pour mon travail ici, donc je ne peux pas blâmer Clean Technica pour cela, mais j’ai un certain nombre d’obligations familiales qui rapprochent mon budget de paiement de voiture de 35 000 $.
Je suis en fait très satisfait de la Bolt EUV, mais je sais que beaucoup de gens qui ne peuvent pas se permettre une voiture à 50 000 $ aimeraient conduire quelque chose qui peut supporter un peu plus de sable et de boue. Et, dans quelques années, je voudrai probablement obtenir un véhicule électrique avec plus de capacité de remorquage et une traction intégrale, donc je regarde toujours ce qui arrive qui coche ces cases.
Ce que je trouve va probablement surprendre de nombreux lecteurs, cependant.
Cases à cocher
Aux fins de cet article, j’ai plusieurs critères qui, à mon avis, sont nécessaires pour appeler quelque chose un «véhicule d’aventure électrique abordable». Vous pouvez probablement rassembler ce qu’ils sont dans les paragraphes ci-dessus, mais faisons quelques points pour que cela soit clair pour les écumeurs et les personnes qui ne veulent pas lire l’article plusieurs fois.
- Électrique : Doit être un BEV (pas un hybride ou un plug-in hybride)
- Abordable : moins de 40 000 $ neufs (les prix des voitures neuves avant la pénurie en 2019 étaient inférieurs à 37 000 $)
- Traction intégrale au prix ci-dessus ou inférieur
- Peut être équipé de pneus de camion ou de pneus tout-terrain (vrai pour presque tous les véhicules)
Si vous regardez autour de vous, vous ne trouverez rien de nouveau qui coche toutes ces cases pour le moment, et il n’y a que quelques véhicules à venir qui le feront. Et, cela va probablement vous surprendre de savoir ce que c’est.
L’Equinox EV (& Honda Prologue)
L’année prochaine, nous allons voir le premier véhicule qui répond à ces exigences. Le prix du modèle 1LT à siège en tissu de base est censé être de 30 000 $, mais à ce prix, vous obtiendrez un Bolt EUV légèrement plus grand qui se charge plus rapidement (ce qui est un gros problème). Pour obtenir la traction intégrale, vous devrez opter pour l’option de batterie plus grande et également obtenir eAWD. Selon les communiqués de presse de Chevrolet, vous pourrez le faire sur l’Equinox 1LT de base, et je doute fortement qu’une batterie et un moteur arrière plus gros coûteront plus de 10 000 $.
Il ne ressemble pas à un roi de la garde au sol, mais avec quelques entretoises pour ajouter quelques pouces de portance et des pneus améliorés, l’Equinox EV devrait pouvoir sortir et entrer dans de nombreux endroits où le Bolt EUV ne le ferait pas. t tout à fait arriver à. De plus, avec la batterie Ultium et une charge de 150 kW, elle arrivera à ces endroits beaucoup plus rapidement que ma Bolt, ce qui en fera une voiture très tolérable pour de nombreuses personnes passant de l’essence à l’électrique.
Il y a encore quelques points d’interrogation importants, cependant. Pour les personnes essayant de tirer un petit camping-car dans l’arrière-pays, aucune cote de remorquage n’a encore été annoncée. Mon Bolt EUV peut faire en toute sécurité 2 000 à 2 500 livres avec un attelage de rechange, mais l’autonomie en souffre évidemment. Je suppose que l’Equinox aura probablement une cote de remorquage de 3 500 livres, mais il serait toujours sage de ne pas s’attendre à plus de 150 à 160 milles de portée de remorquage (et cela en supposant que vous y allez doucement).
À moins que quelqu’un d’autre ne sorte du champ gauche et n’offre quelque chose de convaincant dans cette gamme de prix, ce sera probablement mon prochain véhicule lorsque je serai prêt à négocier à nouveau fin 2024 ou 2025.
Il est également intéressant de noter que Honda vendra une version de ce véhicule, mais avec quelques changements à « Hondafy » son apparence. J’imagine qu’il se vendra à un prix similaire avec des capacités similaires. Cela ne vaut vraiment pas la peine d’aller plus loin, car il ne différera en rien de l’Equinox, sauf sur le plan cosmétique. Mais, c’est toujours un véhicule soigné!
Image fournie par Honda.
Le… Aptera ?
Après de nombreuses recherches, le seul autre véhicule à venir abordable qui répondrait aux critères était l’Aptera. Cela surprend probablement beaucoup de lecteurs, qui le considèrent comme un véhicule de banlieue, mais il a des options intéressantes et des caractéristiques uniques qui méritent réflexion.
Si vous regardez le véhicule, il a en fait un peu de dégagement. Au lieu d’être au ras du sol comme la plupart des voitures efficaces, il a une forme lisse qui fait que l’air qui passe en dessous n’est pas un problème. Donc, vous commencez déjà avec un véhicule qui peut même être capable de faire de légères balades dans les rochers (avec quelques modifications bon marché à gratuites comme enlever/couper les ailes). Apteras aura également des moteurs de moyeu de roue, vous n’avez donc pas à vous soucier d’effacer les joints homocinétiques si vous soulevez un peu la suspension pour plus de dégagement. Les trois moteurs indépendants constituent en fait un meilleur système de traction intégrale que la plupart des véhicules électriques (qui n’ont qu’un moteur pour chaque essieu dans la plupart des cas).
J’ai parcouru l’outil de construction sur le site Web d’Aptera, et la batterie de 600 milles, la transmission intégrale et le kit solaire complet ne coûtent que 38 000 $. Il est également possible d’obtenir une version AWD de 250 miles pour des milliers de moins cher. Ils proposent un kit tout-terrain avant le départ (qui aura probablement de meilleurs pneus et plus de dégagement autour des ailes), et le kit de camping (qui transforme l’arrière du véhicule en tente) ajoute 600 $.
Ainsi, vous obtiendrez un véhicule électrique avec 600 miles d’autonomie EPA, une transmission intégrale, un dégagement, des améliorations hors route et du matériel de camping pour moins de 40 000 $.
Le seul inconvénient pour beaucoup de gens sera qu’il n’a que deux places, mais cela ferait un sacré véhicule d’aventure pour deux ! S’habituer à choisir des lignes pour des chemins à 3 roues sera également un peu différent de prendre du terrain dans un véhicule à 4 roues.
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Image en vedette fournie par GM.
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