Ce qui suit est un résumé du rapport de T&E sur une réponse européenne à la loi sur la réduction de l’inflation. Le rapport complet peut être téléchargé sur cette page.
Le Green Deal européen est l’une des politiques climatiques les plus ambitieuses au monde pour faire entrer l’Union européenne dans l’économie nette zéro d’ici 2050. Pour se produire, cela nécessitera une montée en puissance massive des technologies, des éoliennes aux batteries de voitures électriques, mais la question est quelle part de la valeur sera capturée par l’industrie en Europe.
La course mondiale pour prendre la tête de la production de ces technologies propres, ainsi que des matières premières qui les composent, se déroule depuis quelques années maintenant. L’Europe a déjà obtenu beaucoup d’engagements et d’investissements dans le domaine des voitures électriques (VE) et des batteries. Des dizaines de milliards ont été investis dans la fabrication et la mise à l’échelle des batteries de véhicules électriques. Plus de la moitié de toutes les batteries lithium-ion sur le marché de l’UE en 2022 ont été produites en Europe, le continent devant devenir le deuxième plus grand fabricant de cellules de batterie au monde d’ici la fin de la décennie.
Mais l’Inflation Reduction Act (IRA) américain, lancé en août 2022, a changé les règles du jeu industriel et pourrait amener les entreprises à re-prioriser les annonces en cours en Europe vers les États-Unis. Pour les véhicules électriques et les batteries, le risque est que les projets – et donc l’ambition de l’Europe – soient retardés. Pour les métaux critiques et leur transformation, où l’Europe commence seulement à rattraper son retard, le risque est que les investissements aillent simplement ailleurs. En quelques mois à peine depuis le lancement de l’IRA américain, les investissements dans les usines de batteries, les nouvelles mines et les véhicules électriques se sont multipliés en Amérique du Nord. Cela répond à l’exigence selon laquelle 40 % des métaux des batteries doivent provenir des États-Unis et la moitié de tous les composants de batterie fabriqués en Amérique du Nord à partir de 2024 pour que le crédit d’impôt complet pour les véhicules électriques s’applique. La chaîne d’approvisionnement de la batterie d’une voiture électrique recevra jusqu’à 50 $ de subvention par kWh de batterie, soit plus d’un tiers du coût total de la batterie aujourd’hui.
Jusqu’à présent, l’Europe dispose de l’une des réglementations climatiques les plus ambitieuses au monde. La prochaine étape consiste maintenant à le renforcer avec un muscle industriel robuste pour nous assurer que nous captons des parties de la chaîne de valeur croissante pour nos emplois et notre résilience économique.
Quelle devrait être la réponse de l’Europe aux dispositions de l’IRA américain sur les chaînes d’approvisionnement des véhicules électriques ?
Le problème avec l’IRA américain n’est pas les crédits d’impôt pour les voitures électriques (VE), car l’UE ne devrait pas exporter un grand nombre de voitures électriques dans un avenir prévisible (si cela change, des tarifs commerciaux plus élevés pour les VE seront introduits). Au lieu de cela, le véritable risque réside dans les crédits d’impôt à la production à long terme et bancables, d’une valeur de centaines de milliards de dollars, accordés aux batteries et à la chaîne d’approvisionnement des métaux critiques jusqu’en 2032. Alors que les besoins en capital pour accélérer les technologies propres à la vitesse et à l’échelle requises sont énorme, l’Europe devrait se pencher sur son propre financement pour rendre la production attractive.
L’Europe dépense déjà beaucoup d’argent pour soutenir les ventes de véhicules électriques et les chaînes d’approvisionnement, y compris la fabrication de véhicules, la production de batteries et le traitement en amont. Au niveau de l’UE, plus de 20 milliards d’euros ont été consacrés à la chaîne de valeur des batteries via le cadre IPCEI, la BEI et le financement de la recherche au cours des dernières années. Des dizaines de milliards supplémentaires sont disponibles via InvestEU et la facilité de relance et de résilience de l’UE lancée au lendemain de la pandémie de Covid, principalement décaissés au niveau national. Près de 6 milliards d’euros ont été dépensés rien qu’en 2022 pour subventionner les ventes de voitures électriques dans les États membres.
Même si elles ne se comptent pas en centaines de milliards, ces sommes n’en sont pas moins substantielles. Le problème n’est pas seulement le manque d’argent, mais la complexité pour l’obtenir : les processus d’approbation sont souvent lents (avec des délais inconnus), bureaucratiques et non bancables de la même manière que les crédits de production de l’IRA américain. Par exemple, le Règles de l’UE en matière d’aides d’État (dont relèvent la plupart des financements nationaux) demandent aux entreprises de prouver que leurs projets n’auraient pas été possibles sans ces financements. De plus, de nombreux programmes de financement sont annuels et manquent de la certitude à long terme nécessaire. Ce qu’il faut, c’est rationaliser les règles en matière d’aides d’État, en se concentrant sur les aides à la production, pour les entreprises de véhicules électriques, d’énergies renouvelables et de matières premières directement touchées par l’IRA américain. L’Europe devrait introduire une programme de simplification verte la construction d’une centrale à batteries ne prend donc pas le même temps qu’une centrale à charbon.
Cependant, la simplification des aides d’État ne suffit pas, car elle ne profiterait qu’aux États membres les mieux nantis comme l’Allemagne, mais laisserait de nombreux autres pays à la traîne. C’est un gros problème. Premièrement, les pays riches en liquidités ne sont peut-être pas ceux où se trouve le meilleur potentiel pour le traitement des métaux ou les énergies renouvelables, car cela dépend de la géologie, des ressources naturelles et des idées novatrices. Fondamentalement, il s’agit de règles du jeu européennes équitables pour s’assurer que l’Europe dans son ensemble répond à ses ambitions industrielles et climatiques, et non un ou deux de ses États membres.
C’est pourquoi, pour accélérer le développement d’une véritable politique industrielle verte européenne, le Fonds de souveraineté européen (FSE) devrait être mis en place de toute urgence et doté d’une puissance de feu financière d’au moins 350 milliards d’euros via l’émission conjointe de dette par la Commission européenne. Le FSE devrait se concentrer sur la mise à l’échelle de l’excellence dans les énergies renouvelables (pas les combustibles fossiles !), l’électromobilité et les chaînes d’approvisionnement de batteries vertes, c’est-à-dire cibler les secteurs directement touchés par l’IRA américain.
En fin de compte, le FSE devrait devenir l’épine dorsale de la politique industrielle verte de l’UE. L’emprunt commun présente des avantages évidents du point de vue des gouvernements européens. Compte tenu de la capacité d’endettement différente des États membres de l’UE, l’emprunt conjoint permet aux États dans une situation financière plus précaire d’accéder aux marchés financiers, afin de garantir la réalisation des meilleurs projets (plutôt que ceux des régions plus riches uniquement). L’emprunt conjoint offre également de meilleures conditions que celles auxquelles les gouvernements pourraient accéder seuls. L’Europe ne peut pas rivaliser avec les États-Unis ou la Chine sans un solide bras financier de l’UE pour soutenir notre ambition industrielle et climatique.
Potentiel européen en batteries et métaux critiques
Certains en Europe, dont le président Macron et le commissaire européen à l’industrie Breton, aimeraient voir des dispositions similaires « fabriquées en Europe ». Bien que les exigences pures et simples de contenu local puissent être difficiles, il existe un potentiel important dans la chaîne d’approvisionnement des véhicules électriques, des batteries et des métaux critiques que l’Europe peut et devrait capturer via une politique industrielle forte :
1) L’Europe est en bonne voie produire 6,7 millions de voitures électriques à batterie (VEB) d’ici 2030, soit un peu plus de la moitié de toutes les voitures produites, ce qui est conforme à l’objectif récemment convenu de -55 % de CO2 pour les constructeurs automobiles pour 2030, qui devrait se traduire par une part de 50 à 60 % des ventes de BEV. Cela montre que les constructeurs automobiles respectent les réglementations climatiques et planifient leurs investissements nationaux en conséquence. Si nous accélérons l’ambition pré-2030, notamment en fixant un mandat EU Fleets pour l’enregistrement des BEV d’entreprise d’ici 2026/7, le marché des voitures électriques à batterie pourrait être beaucoup plus important en 2027, créant ainsi une meilleure analyse de rentabilisation pour la chaîne de valeur des batteries.
2) La moitié des cellules de batterie Li-ion utilisées dans les véhicules électriques et les systèmes de stockage d’énergie dans l’UE étaient déjà fabriquées dans le bloc en 2022, notamment en Pologne, en Hongrie et, dans une moindre mesure, en Allemagne et en Suède. L’analyse T&E des annonces de capacité des cellules de batterie à ce jour montre que l’Europe peut être autosuffisante en cellules de batterie, c’est-à-dire produire 100 % de notre demande en cellules de batterie Li-ion à partir de 2027.
3) En regardant plus loin dans les composants de la batterie, les deux tiers de tout le matériau actif de la cathode (la partie la plus précieuse de la batterie qui contient des métaux tels que le cobalt et le nickel) peut être produit en Europe d’ici 2027 déjà, avec les plus grands projets en Allemagne, en Pologne et en Suède. C’est là que l’Europe est actuellement en tête par rapport aux États-Unis en termes de pipeline de projets.
4) Des investissements sont également réalisés dans le raffinage et le traitement des métaux pour batteries, où la Chine domine aujourd’hui. L’analyse T&E du potentiel de raffinage du lithium montre que plus de 50 % de la demande européenne de lithium raffiné pourra provenir de projets européens d’ici 2030. Le lithium pour alimenter ceux-ci peut provenir de mines mondiales, de projets européens à condition qu’ils répondent à des normes élevées (soutenus par la loi CRM par exemple) et – crucial à l’avenir – de filières de recyclage de batteries.
5) Un potentiel de recyclage important existe également : la matériaux disponibles pour le recyclage provenant de batteries en fin de vie ou de déchets (provenant d’usines de batteries européennes) pourrait répondre à au moins 8 à 12 % des besoins critiques en métaux en 2030, dont un dixième de tout le cobalt, 7 % de nickel et 6 % de lithium. Même si les pourcentages ne sont pas énormes, ceux-ci peuvent néanmoins aider les entreprises européennes en situation de pénurie ou de prix élevés sur le marché spot (qui sont fixés à la marge).
Reportage: Une réponse européenne à l’IRA américain
Publié à l’origine par Transport & Environnement.
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