L’ordre du jour de la conférence internationale sur le fret routier indique clairement que les batteries électriques domineront

En décembre 2022, le Centre for Sustainable Road Freight (SRF) basé au Royaume-Uni a tenu sa neuvième conférence internationale annuelle. En lisant cela, cela ne ressemble pas à un début prometteur pour un article engageant. Mais c’est en fait à cause de ce qu’il montre clairement, je le promets.

Quelle est la provenance du SRF ? Il a été fondé il y a une dizaine d’années en tant qu’organisation de recherche multi-instituts avec un financement de toute l’Europe et un mandat pour apporter des idées du monde au Royaume-Uni pour aider à nettoyer le secteur. Les véhicules terrestres lourds (HGV) représentent environ 6 % des émissions de CO2 (et non de CO2e) du Royaume-Uni. Et bien sûr, les poids lourds sont également une source majeure de pollution de l’air, il y a donc plusieurs valeurs à résoudre.

Les instituts impliqués ne sont pas légers : le département d’ingénierie de l’université de Cambridge, le centre de recherche en logistique de l’université Heriot Watt et le groupe de recherche sur le fret et la logistique de l’université de Westminster. Cambridge est n ° 3 sur au moins un classement mondial des universités. Heriot Watt est un institut écossais fondé en 1821, numéro 5 en Écosse et 34e au Royaume-Uni, et toujours respectable 281e au niveau mondial. Tous trois disposent de vastes réseaux internationaux. Il y a une certaine rigueur académique qui leur est associée, ainsi qu’une bouffée de tabac à pipe et de tweed qui a besoin d’un bon nettoyage. Et le SRF entretient des liens internationaux solides avec des centres de recherche partenaires en Chine, en Inde et en Afrique du Sud.

Et la conférence ? Eh bien, ayant assisté à de nombreuses conférences professionnellement et examiné les actes à plusieurs reprises, j’ai une idée de ce qui en fait une bonne conférence. S’il s’agit principalement d’un salon professionnel et qu’il y a une marge de présentations, j’ai tendance à considérer qu’il s’agit d’une mauvaise conférence du point de vue de la qualité des présentations. Le salon professionnel est le but (et il n’y a rien de mal à cela) et les présentations sont un spectacle parallèle, généralement du marketing pour les entreprises qui y ont des stands. J’ai présenté un certain nombre de ces derniers, j’ai donc une certaine expérience d’eux.

L’alternative est une conférence où le contenu est le point et les vendeurs ne le sont pas. La conférence SRF est la seconde. Sortie de qualité plus décente, très peu de peluches du vendeur. Un discours était un peu moelleux, la présentation Mahindra & Mahindra, mais en revanche, Volvo et Siemens étaient assez robustes pour les présentations des fournisseurs.

Il s’agissait d’un effort de trois jours avec un programme complet avec trois pistes et une session d’affiches, indiquant également qu’il était sérieux de réunir des experts pour apprendre et défier d’autres experts. Les conférences à voie unique indiquent également qu’il s’agit plus de marketing que de contenu. Et certaines des sessions étaient nettement étroites, par exemple celles sur l’usure des freins et des pneus, ce qui indique également une conférence où des experts approfondis présentaient à des experts approfondis et étaient mis au défi sur leurs points de vue.

Et c’était vraiment international, bien que dominé par des présentateurs britanniques et européens. Il y avait des présentateurs africains, indiens, bangladais et japonais. La Chine et l’Amérique du Nord n’étaient pas représentées pour autant que je sache, ce qui est un peu dommage, mais la couverture géographique était quand même large, et l’Europe a, après tout, beaucoup de pays développés avec beaucoup de véhicules terrestres lourds .

Donc, dans l’ensemble, c’est une conférence crédible et large avec des institutions solides et des experts internationaux. Les gouvernements, les ONG, les universités, les clients logistiques et les constructeurs de véhicules terrestres lourds étaient tous représentés.

Alors que nous dit l’ordre du jour de cette conférence très crédible ?

Il s’agissait principalement d’électrification du transport routier par batterie et par réseau, le coin principal et celui que je considère comme susceptible d’être pratiquement le seul modèle dans les décennies à venir. Les 400 000 camions électriques qui sillonnent les grandes villes chinoises et qui livrent des marchandises au niveau régional nous indiquent la direction ici. Les avantages évidents des connexions au réseau caténaire aérien avec des camions électriques à batterie, ainsi que la prévalence sur de nombreuses routes de fret européennes aujourd’hui, offrent un aperçu clair de l’avenir. Et il y a peu de raisons de croire que ce que le Bade-Wurtemberg a décidé à propos des trains hybrides à batterie reliés au réseau – 3 fois moins chers à exploiter que l’hydrogène et nous allons passer à l’électricité par batterie – ne s’applique pas encore plus fortement aux poids lourds.

Le deuxième carburant le plus couvert était les biocarburants, que je considère comme quelque chose qui, en fin de compte, doit être réservé aux modes de transport réellement difficiles à décarboner, en particulier l’aviation et le transport maritime à longue distance. Je le considère au mieux comme un carburant de pont pour les poids lourds, mais il apparaît dans quelques présentations et fait l’objet d’un couple. L’une des présentations ciblées portait sur l’harmonisation des émissions, ce qui est une discussion technique utile et nécessaire. L’autre était une affiche qui répondait raisonnablement aux préoccupations concernant la durabilité dans le secteur des biocarburants, quelque chose que je considère utile d’aborder mais pas aussi important que les biocarburants cellulosiques de la tige et la décarbonisation de l’agriculture se dérouleront en parallèle pour répondre à la majorité des préoccupations. Mark Z. Jacobson et moi avons discuté des aspects de cela, et sa préoccupation est le noir de carbone et son GWP élevé. C’est une préoccupation raisonnable et doit être abordée. Les biocarburants ne seront jamais aussi propres que l’utilisation directe de l’électricité, même s’ils sont beaucoup plus propres que les combustibles fossiles, il est donc important d’atténuer leurs inconvénients. Mais encore, pas un objectif majeur pour les poids lourds lors de la conférence par rapport aux voies liées au réseau et électriques à batterie.

Une seule présentation a traité de l’hydrogène, ce qui est bien car c’est une voie sans issue pour le transport sauf en complément dans certains procédés de biocarburants. La présentation a été faite par des chercheurs de l’institution écossaise Heriot Watt University, ce qui n’est pas surprenant étant donné le succès de l’Écosse avec le pétrole et le gaz en mer du Nord et les tentatives continues des suspects habituels comme SGN d’enfoncer divers systèmes d’hydrogène pour l’énergie dans la gorge de la société. La présentation portait sur la toute nouvelle infrastructure nécessaire à l’hydrogène pour les poids lourds et était présentée comme une étude d’optimisation des coûts. Espérons que le public s’est rendu compte que la conclusion était qu’il fallait un nouvel ensemble absurde d’infrastructures extrêmement coûteuses et que personne n’allait construire. C’est difficile à dire car la présentation excluait les chiffres et les comparaisons avec l’électrification. Chaque fois que je fais le calcul (peut-être une douzaine d’évaluations depuis 2014), il n’y a pas de voie économiquement viable pour l’hydrogène.

En d’autres termes, l’ordre du jour de la conférence indique clairement que les personnes qui consacrent leur carrière à cela semblent être alignées sur mon évaluation de l’espace. Les camions à batterie avec des liens de réseau vont dominer. Les biocarburants aideront un peu à faire le pont. L’hydrogène n’a pas sa place. Fait intéressant, en regardant mon graphique en quadrant de l’année dernière, je remarque que les carburants synthétiques, qui construisent des hydrocarbures à partir des molécules de base, ne figurent même pas à l’ordre du jour de la conférence, ce qui est approprié. Comme je l’ai soigneusement documenté dans mon étude de cas sur la prétention de Carbon Engineering selon laquelle c’était ce qu’était le jeu final pour leur dispositif de capture directe de l’air Rube Goldberg, les carburants synthétiques seraient beaucoup plus coûteux et plus riches en carbone que les batteries électriques ou les biocarburants, et bien plus encore. cher que les combustibles fossiles qu’il n’y avait pas moyen de combler l’écart.

Comme toujours, la physique nous dit l’économie. Si vous essayez d’aborder l’économie via le marketing, vous finirez par jeter du bon après le mauvais.

Dernière remarque. Lorsque j’ai commencé cette évaluation, avant de creuser dans le Centre pour le fret routier durable, je n’avais aucune idée que mon contact, le professeur David Cebon de Cambridge, était un cadre du Centre. J’ai utilisé plusieurs fois son excellent diagramme de Sankey sur l’écart entre l’hydrogène et les pompes à chaleur pour le chauffage résidentiel au Royaume-Uni, car c’est une excellente illustration des profondes inefficacités et donc du coût de l’utilisation de l’hydrogène vert comme réserve d’énergie. Cebon est un membre fondateur de la Hydrogen Science Coalition, avec Paul Martin, Tom Baxter et d’autres experts en énergie profonde en Amérique du Nord et en Europe. Il a été formé pour apporter des faits sur la physique et l’économie de l’hydrogène en tant que réserve d’énergie à la discussion, car il avait principalement été axé sur le marketing. Je soupçonne que de nombreux défenseurs de l’hydrogène considéreraient cela comme une raison de rejeter les résultats de la conférence, mais ce n’est pas le cas.

Et donc, l’ordre du jour d’une conférence internationale de fond et crédible sur les véhicules terrestres lourds indique clairement de ce point de vue que ce sont les batteries et l’électricité qui domineront. Au cœur d’une conférence à laquelle ont participé des personnalités gouvernementales, des universitaires, des clients logistiques et des équipementiers, les conversations techniques détaillées portent presque toutes sur le fonctionnement des camions électriques à batterie dans les décennies à venir.

Vous appréciez l’originalité et la couverture de l’actualité des technologies propres de CleanTechnica ? Envisagez de devenir membre, supporteur, technicien ou ambassadeur de CleanTechnica – ou un mécène sur Patreon.

Vous ne voulez pas manquer une histoire de technologies propres ? Inscrivez-vous pour recevoir les mises à jour quotidiennes de CleanTechnica par e-mail. Ou suivez-nous sur Google Actualités !

Vous avez un conseil pour CleanTechnica, souhaitez faire de la publicité ou suggérer un invité pour notre podcast CleanTech Talk ? Contactez-nous ici.