Commentaire : la stratégie hydrogène du Japon sacrifie l’avenir au présent

La démission d’Akio Toyoda en tant que PDG de Toyota signifie non seulement un tournant pour la figure de proue de Japan AG, mais aussi pour la politique énergétique du pays. L’héritier de l’entreprise, âgé de 66 ans, a justifié sa démission du poste de président du conseil d’administration alors qu’il avait atteint ses limites lors de la transformation du plus grand constructeur automobile mondial en groupe de mobilité. A partir d’avril, Koji Sato, 53 ans, doit mettre en œuvre la restructuration du groupe.

Le plus grand défi pour Sato sera de rattraper le grand écart de Toyota en matière de voitures électriques à batterie. Sans le vouloir, il devient aussi un symbole de la stratégie énergétique du pays. Parce qu’Akio, comme on appelle en interne l’actuel chef de l’entreprise, et le gouvernement ont longtemps conduit non seulement Toyota, mais aussi le pays, avec sa concentration sur les moteurs hybrides et à pile à combustible, dans une impasse politique énergétique, plus précisément dans la version japonaise de une économie de l’hydrogène.

Pendant longtemps, Toyota et Honda ont été les leaders mondiaux des voitures à pile à combustible, qui produisent de l’électricité à partir de la combinaison d’eau et d’oxygène comme moteur. Poussé par les puissantes entreprises, le Japon a été le premier pays à publier une stratégie nationale de l’hydrogène en 2017. Cependant, l’Institut japonais des énergies renouvelables (REI) a récemment attesté avoir manqué son objectif. Selon les experts, la stratégie doit être « immédiatement corrigée ». « Il est maintenant temps de redéfinir la stratégie de décarbonisation du Japon et de repenser la stratégie de l’hydrogène qui fait partie de cette stratégie. »

La politique selon les vœux pieux de l’industrie

Le contexte de cette demande est un défaut de naissance dans la stratégie japonaise. Alors qu’en Europe, les gouvernements fixent souvent des objectifs politiques pour l’économie, en particulier dans le domaine de la politique énergétique, au Japon, il existe une sorte de démocratie de base des grandes entreprises dans laquelle la politique devient le fournisseur de services des intérêts des entreprises.

Le gouvernement convoque des comités nommés par des représentants des grandes entreprises et de leurs lobbies. Avec leur contribution, les politiciens et les planificateurs poursuivent les développements qui découlent d’un vœu pieux dans l’industrie et pas nécessairement d’une analyse des développements écologiques, économiques et technologiques mondiaux.

Dans le cas de l’hydrogène, cela a conduit à deux développements controversés : Premièrement, la stratégie japonaise a mis l’accent sur le rôle de l’hydrogène dans le transport privé. Deuxièmement, le Japon n’a pas misé sur ce que l’on appelle «l’hydrogène vert», dans lequel l’élément volatil est produit à partir d’eau sans dioxyde de carbone en utilisant de l’électricité à partir de sources d’énergie renouvelables ou de l’énergie nucléaire. Au lieu de cela, le gouvernement encourage la production d’hydrogène « gris », c’est-à-dire d’hydrogène séparé du charbon ou du gaz, qui doit ensuite être converti en hydrogène « bleu » moins nocif en capturant, stockant ou utilisant du dioxyde de carbone.

Le choix du lecteur

Il y a des arguments pour les deux idées. Jusqu’à présent, les constructeurs automobiles n’ont pas jugé judicieux d’électrifier complètement le trafic automobile. Au lieu de cela, lors du choix du lecteur, ils veulent prendre en compte les émissions de la production d’électricité dans les différents pays afin de réduire efficacement les émissions de gaz à effet de serre. Ils espéraient également que la technologie plus complexe soulèverait les obstacles pour les concurrents qu’avec les voitures purement électriques.

Encore plus compréhensible est le pari sur l’hydrogène gris-bleu. La stratégie européenne d’investir massivement dans l’hydrogène vert, qui reste à mettre à l’échelle, est « trop idéologique » pour les Japonais, comme le soulignent à maintes reprises les politiques et entrepreneurs de l’énergie. Au lieu de cela, ils s’appuient sur un développement par étapes : d’abord, ils veulent produire de l’hydrogène à partir de combustibles fossiles afin de créer rapidement un grand marché mondial comprenant des chaînes d’approvisionnement, réduire les coûts et ainsi alimenter les énormes flottes prévues de voitures à pile à combustible. .

Le calcul : Poussé par la demande, des capitaux massifs afflueraient dans la technologie et une économie mondiale de l’hydrogène basée sur le modèle japonais émergerait plus rapidement. Pour les pays en développement, qui dépendent encore plus de sources d’énergie bon marché pour leur développement que les pays industrialisés, le gouvernement et l’industrie estiment que puiser dans les sources d’hydrogène gris déjà disponibles aujourd’hui est la meilleure solution.

Le Japon fait fausse route en matière d’hydrogène

Le problème : la politique fait fausse route. Il y a plus de dix ans, un responsable chinois du développement des piles à combustible m’a dit que les voitures électriques balayeraient sa technologie préférée une fois qu’elles seraient devenues suffisamment bon marché. Aussi difficile qu’il soit actuellement d’obtenir des matières premières pour les batteries, les voitures électriques ne sont pas seulement beaucoup plus faciles à construire. Il existe également une infrastructure établie pour les « alimenter », ce qui n’est pas le cas de l’hydrogène. Même sur les routes du Japon, les voitures à pile à combustible ne sont pas encore un succès.

Pour ne rien arranger, l’Europe et la Chine investissent massivement dans la production d’hydrogène vert plutôt que dans l’hydrogène gris puis bleu promu par le Japon comme technologie de transition. Parce qu’ils veulent réduire leurs émissions plus rapidement et préfèrent investir dans l’avenir que dans le présent. À cela s’ajoute la restriction de l’hydrogène aux zones difficiles à décarboner sans électricité, comme la sidérurgie ou les véhicules utilitaires lourds. Et du coup le pionnier est isolé au lieu de conduire le monde vers l’économie de l’hydrogène comme espéré.

Or, pour vraiment profiter au climat, les Japonais ne doivent pas seulement développer la capture du carbone à grande échelle pour transformer l’hydrogène gris en bleu. Dans le même temps, les entreprises japonaises accusent un retard par rapport à leurs concurrents européens et chinois dans le développement des usines d’électrolyse, même selon les estimations du ministère japonais des Affaires économiques.

écart avec l’hydrogène vert

Le développement technologique du Japon ne peut pas être perdu. L’offensive électrique pourrait à nouveau s’essouffler, et d’autres types d’entraînements et technologies pourraient reprendre de l’importance. Mais une nouvelle orientation est nécessaire dans le pays, comme chez Toyota, afin de combler le fossé qui s’est creusé dans les futures technologies de l’hydrogène vert et d’être en tête du peloton.

Reste à savoir si cela réussira. Les plans chéris d’utiliser les technologies d’aujourd’hui pendant une période plus longue sont tout aussi valables que les vieux rêves de la voiture H2. En plus des moteurs électriques et à pile à combustible, Toyota a également développé ces dernières années un moteur à combustion interne qui brûle de l’hydrogène au lieu de l’essence.

Le moteur a réussi le test d’endurance dans une voiture de rallye. Le co-responsable du développement n’était autre que le futur patron de Toyota, Sato, à la tête de la marque haut de gamme Lexus et de l’équipe de course du groupe. C’est aussi un signe. Vraisemblablement, le groupe japonais, comme l’ensemble de Japan AG, voudra continuer à adopter une approche à plusieurs volets au lieu de choisir une voie unique vers l’économie de l’hydrogène.

(jle)