Comment le train pourrait être à l’heure

L’année dernière, la Deutsche Bahn a été moins ponctuelle que jamais. Un service de train est-il possible sans délai ? Que doit-il arriver pour cela et quand cela pourrait-il être?

Quiconque voyage en train en Allemagne a presque toujours quelque chose à dire. Les trains ne sont pas ponctuels, des wagons manquent ou sont dans le mauvais ordre. Prendre le train est souvent stressant. Cela devrait changer. Le gouvernement des feux de circulation convient que l’infrastructure doit être étendue plus rapidement. Mais elle se dispute depuis des mois et perd un temps précieux.

Le ministre fédéral des Transports Volker Wissing du FDP veut également donner la priorité à la construction de nouvelles autoroutes. La ministre de l’environnement Steffi Lemke des Verts veut se concentrer davantage sur le rail. Une solution au conflit n’est pas encore en vue. Et ainsi les trains allemands continuent d’être chroniquement non ponctuels. En 2022, seuls 65 % environ des trains longue distance ont atteint leur destination à temps.

Tout train ayant moins de six minutes de retard est considéré comme étant à l’heure. Ensuite, il y a les trains qui sont complètement annulés. Et même si le gouvernement parvenait à un accord demain, il faudrait très longtemps pour que quoi que ce soit change.

Ça ne va pas s’améliorer de si tôt

Début janvier, le ministre fédéral des Transports était au talk-show de Sandra Maischberger. Il n’essaie même pas d’en parler. « Oui, le train n’est pas très ponctuel », déclare Wissing. Et ça ne va pas s’améliorer. Pas avant 2030, c’est-à-dire dans sept ans seulement. Beaucoup de choses doivent se passer d’ici là. Il y a beaucoup à construire et le gouvernement fédéral veut repenser cela. Le ministre Wissing parle d’une rénovation de corridor.

Au lendemain de la finale du Championnat d’Europe de football en Allemagne en 2024, cela devrait commencer. Ensuite, les routes sont complètement bloquées pendant des mois. Pendant ce temps, tout ce qui est possible doit être rénové : par exemple les voies, les signaux, les passages à niveau. Mieux vaut donc le bloquer radicalement au lieu de mettre en place de petits chantiers qui occasionnent des retards, comme par le passé.

Apprendre de la Suisse

La Suisse est ici un modèle. Là-bas, les trains longue distance atteignent une ponctualité de plus de 92 %. Et plus important encore : 98,7 % des passagers atteignent leur correspondance. Cela est dû au fameux calendrier introduit il y a quatre décennies. Les trains se croisent aux gares de jonction, venant de différentes directions mais tous en même temps. Ils continuent également en même temps. Il y a suffisamment de temps pour que chacun puisse changer de train confortablement.

Ruedi Büchi des chemins de fer suisses CFF dit que cela vaut plus que les lignes à grande vitesse. « Il est beaucoup plus important pour les voyageurs qu’ils aient des correspondances. Que la chaîne de voyage fonctionne plutôt que de pouvoir aller de A à B deux ou trois minutes plus vite. » Pas une petite, mais une grande science – dit Büchi – un processus d’apprentissage constant. L’Allemagne veut également apprendre de la Suisse ici – la « Deutschlandtakt » doit être introduite d’ici 2030.

Plus de participations

Mais d’ici là, il reste beaucoup à investir. Plus d’aiguillages sont une pierre angulaire du réseau ferroviaire du futur. Ils sont chers à l’achat et à l’entretien. « C’est pourquoi il y a actuellement trop peu de points sur le Web dans de nombreux endroits », explique Birgit Milius. Elle est professeur d’exploitation ferroviaire et d’infrastructure à la TU Berlin.

Trop peu de points signifie que les trains, même sur des itinéraires à plusieurs voies, peuvent difficilement s’écarter en cas de problèmes ou de chantiers. Dès qu’un train s’écarte, une réaction en chaîne s’ensuit souvent et les retards sont nombreux. Plus de points sur les itinéraires à fort trafic pourraient offrir plus de flexibilité à l’avenir.

Trains sans conducteur

D’une part, des investissements coûteux sont nécessaires. Mais Birgit Milius voit un autre problème. « L’un des plus grands défis pour le système ferroviaire est que nous n’avons en fait pas assez d’employés nulle part. » Cela ne s’applique pas seulement aux chantiers de construction qui doivent être planifiés, approuvés et mis en œuvre. La Deutsche Bahn veut pourvoir 20 000 nouveaux emplois par an.

Néanmoins, cela ne fonctionnera probablement pas sans support technique à l’avenir. Les trains sans conducteur, qui existent déjà principalement dans les transports publics, pourraient faire partie de la solution. Ils devraient veiller à ce que davantage de personnes et de marchandises puissent être transportées par chemin de fer. Le personnel devrait être relevé par des trains automatisés. Les trains de marchandises circulent souvent la nuit. Lorsque personne n’est au volant, la charge de travail posté diminue également.

Le professeur Michael Ortgiese du Centre aérospatial allemand espère qu’à partir de 2030, les premiers trains pourront circuler sans conducteur. « Je ne pense pas qu’il y aura un big bang, mais il y aura une transition en douceur. À un moment donné, nous oserons faire rouler un train entièrement automatisé. »

La sécurité est la clé

Jusque-là, cependant, il reste encore un certain nombre d’obstacles techniques et juridiques à surmonter. Les trains doivent pouvoir être localisés avec précision à chaque seconde, même s’ils traversent des tunnels ou si les forêts interfèrent avec les signaux. En cas de problèmes techniques, les trains doivent être contrôlés à distance. La question de la sécurité est cruciale. Même en cas d’orage, les obstacles doivent être reconnus immédiatement et le train doit pouvoir réagir en conséquence.

Michael Ortgiese dit que la recherche a parcouru un long chemin. Les trains pourraient déjà être automatisés, du moins sur les lignes ouvertes. S’arrêter et sortir de la gare est encore plus compliqué. Pour que le système ferroviaire fonctionne parfaitement, de nombreux rouages ​​doivent s’engrener.

Attribution du siège uniquement sur la plate-forme

C’est pourquoi des recherches sont menées dans différents domaines pour rendre les trains plus ponctuels. Les passagers y jouent également un rôle. Beaucoup de temps peut être perdu lors de l’embarquement et du débarquement. Lorsqu’un train entre en gare dans l’ordre inverse, les choses deviennent souvent chaotiques. Il faut plus de temps que prévu pour que chacun ait trouvé le bon wagon.

L’équipe de recherche d’Ortgiese vient de déposer une demande de brevet. L’idée est qu’aucune réservation de siège fixe n’est faite à l’avance, mais que les voyageurs se voient attribuer leur siège sur place. Selon l’endroit où ils se trouvent sur le quai et l’affluence du train.

Les améliorations sont-elles opportunes ?

Reste à savoir si un tel système sera effectivement utilisé dans l’ICE à un moment donné. Mais cela montre clairement combien de vis de réglage sont recherchées pour rendre le train plus ponctuel à l’avenir. Pour Birgit Milius, la question demeure de savoir s’il sera possible d’améliorer la piste assez rapidement.

Elle voit de la concurrence, notamment avec la conduite autonome. En fin de compte, cela pourrait être beaucoup plus pratique pour de nombreuses personnes qui se rendent au bureau pour le travail. « Même si je suis coincé dans la circulation, je ne m’en soucierai probablement pas, car de nombreux emplois de bureau ne sont que du temps de travail dans la voiture. » Autant de chantiers que les chemins de fer doivent gérer sous la pression des délais.