Le déraillement de Fiery Ohio soulève des questions de sécurité ferroviaire

OMAHA, Neb. (AP) – Le déraillement enflammé d’un train transportant des produits chimiques toxiques – envoyant un énorme panache de fumée dans l’air et forçant les habitants d’une petite ville de l’Ohio à évacuer – a mis en évidence les conséquences potentiellement désastreuses des accidents de train et soulevé des questions sur la sécurité ferroviaire.

L’industrie ferroviaire est généralement considérée comme l’option la plus sûre pour la plupart des marchandises et les données fédérales montrent que les accidents impliquant des matières dangereuses sont extrêmement rares. Mais avec des rails traversant le cœur de presque toutes les villes et villages du pays, même un accident impliquant des matières dangereuses pourrait être désastreux, en particulier dans une zone peuplée.

Les syndicats ferroviaires estiment que l’industrie est devenue plus risquée ces dernières années après des suppressions d’emplois généralisées les travailleurs de gauche se sont éparpillés.

« Cela soulève toutes sortes de questions », a déclaré le gouverneur de l’Ohio Mike DeWine à « Fox & Friends » cette semaine lorsqu’on lui a demandé si les matières dangereuses étaient trop dangereuses pour être transportées par chemin de fer.

« Nous l’avons vu de près et personnellement ces derniers jours », a déclaré DeWine. « C’est un gros, gros problème. »

Environ la moitié des 4 800 habitants de la ville d’East Palestine, dans l’est de l’Ohio, et ceux des environs, y compris des parties de la Pennsylvanie, ont dû évacuer alors que les autorités surveillaient la qualité de l’air et de l’eau à la suite d’une combustion contrôlée des produits chimiques rejetés par les wagons-citernes endommagés.. L’ordre d’évacuation a été levé mercredi après que l’air a été jugé sûr.

« J’ai peur de rentrer chez moi, », avait déclaré lundi la résidente Brittany Dailey. « Je vais éventuellement devoir y retourner, mais cela me donne envie de vendre ma maison et de déménager à ce stade. »

Ian Jefferies, chef du groupe commercial Association of American Railroads, a déclaré que 99,9 % de toutes les expéditions de matières dangereuses atteignent leur destination en toute sécurité.

Les données de la Federal Railroad Administration ont montré que des produits chimiques dangereux ont été rejetés lors de 11 accidents de train dans tout le pays l’année dernière, sur environ 535 millions de miles (861 millions de kilomètres), avec seulement deux blessés signalés. Au cours de la dernière décennie, les rejets de matières dangereuses ont culminé à 20 en 2018 et 2020.

« Les chemins de fer sont sans aucun doute le moyen le plus sûr de déplacer des marchandises à travers le pays », a déclaré Jefferies. « Mais les chemins de fer s’efforcent également d’atteindre le zéro incident. Tant que nous n’aurons pas atteint cet objectif, nous n’en serons pas là où nous voulons être.

Les chemins de fer essaient d’acheminer les expéditions de matières dangereuses sur le chemin le plus sûr. La plupart des pires déraillements des dernières années se sont produits dans des régions rurales, mais en 2013, un déraillement au Canada tué 47 personnes dans la ville de Lac Mégantic et causé des millions de dollars de dommages. Un déraillement en 2005 à Graniteville, Caroline du Suda tué neuf personnes et en a blessé plus de 250 après la libération de gaz chlorés toxiques.

Les matières dangereuses représentent environ 7 à 8 % des 30 millions d’expéditions que les chemins de fer livrent à travers le pays chaque année. Mais en raison de la façon dont les chemins de fer mélangent le fret, au moins quelques wagons de matières dangereuses peuvent être trouvés sur presque tous les trains en plus des trains de céréales ou de charbon.

« Les chemins de fer sont un moyen de transport très sûr d’un point de vue statistique », a déclaré le professeur David Clarke, qui dirigeait auparavant le Center for Transportation Research de l’Université du Tennessee. « Cela ne veut pas dire que vous n’aurez jamais d’accident. Ce serait irréaliste pour n’importe quel type de transport d’avoir zéro accident »

Certains disent que cela ne suffit pas. Un propriétaire d’entreprise de l’est de la Palestine et deux autres résidents ont poursuivi mardi l’opérateur ferroviaire devant un tribunal fédéral, alléguant une négligence. Entre autres choses, le procès indique que le chemin de fer n’a pas entretenu et inspecté ses voies et ses wagons, n’a pas fourni de formation appropriée aux employés et n’a pas raisonnablement averti le public.

Greg Regan, président de la coalition du département des métiers du transport de l’AFL-CIO, a déclaré qu’il craignait que les risques d’un déraillement catastrophique augmentent car les principaux chemins de fer de fret ont éliminé environ un tiers de leurs travailleurs au cours des six dernières années. Les entreprises sont passées à l’exploitation de trains moins nombreux et plus longs et disent qu’elles n’ont pas besoin d’autant d’équipes, de mécaniciens et de locomotives.

Avant ces changements de fonctionnement, Regan a déclaré que les inspecteurs disposaient d’environ deux minutes pour inspecter chaque wagon. Maintenant, ils ne disposent que d’environ 30 à 45 secondes pour vérifier chaque voiture. Les signaleurs qui entretiennent les brigadiers et les signaux de sécurité le long des voies ont également de plus grands territoires, ce qui rend plus difficile le suivi de l’entretien préventif.

« Ils essaient vraiment de tirer le plus de productivité possible de ces travailleurs », a déclaré Regan. « Et lorsque vous vous concentrez sur le timing et la précipitation, malheureusement, parfois, les choses peuvent passer entre les mailles du filet. »

Les données gouvernementales sur les accidents montrent une augmentation du nombre d’accidents ces dernières années, bien que les chiffres restent assez faibles à 8 929 l’année dernière. Les accidents ont été comptabilisés à un taux de 17,4 par million de trains-milles (17,4 par 1,6 million de trains-kilomètres) en 2019, mais cela tombe à 2,9 accidents par million de trains-milles sans incidents aux passages à niveau et ceux impliquant des intrus qui sont largement hors du contrôle des chemins de fer .

Les régulateurs de la Federal Railroad Administration affirment que les données sur les accidents ne montrent pas jusqu’à présent que le nouveau modèle d’exploitation de l’industrie est dangereux. Mais les syndicats disent que le nouveau système est risqué.

« Il n’y a pas beaucoup de place à l’erreur », a déclaré Regan. « Et certainement lorsque vous avez des matières dangereuses dans les trains à travers le pays qui traversent les communautés, nous ne devrions faire aucun compromis sur la sécurité. »

Le professeur Allan Zarembski, qui dirige le programme d’ingénierie et de sécurité ferroviaire de l’Université du Delaware, a déclaré que les chemins de fer s’efforçaient continuellement d’améliorer la sécurité et de prévenir les déraillements.

Les chemins de fer développent de nouveaux détecteurs acoustiques placés le long des voies pour signaler si un roulement est sur le point de tomber en panne. Des capteurs de chaleur sont également en place depuis des années pour détecter la surchauffe des roulements, qui est l’une des causes les plus courantes de défaillance d’un essieu, a déclaré Zarembski.

Les enquêteurs fédéraux ont déclaré que l’équipage du train Norfolk Southern avait reçu un avertissement concernant un problème mécanique peu de temps avant qu’un essieu ne tombe en panne et ne provoque le déraillement de l’Ohio.

Les chemins de fer et les compagnies maritimes qui possèdent des wagons-citernes les ont également régulièrement améliorés pour réduire les risques de rupture lors d’un déraillement. Les murs et les boucliers protégeant les voitures ont été épaissis, plus d’isolation a été ajoutée entre les parois de ces voitures et les soupapes de décharge sont mieux protégées pour réduire la possibilité qu’elles soient déchirées lors d’un accident.

Les chemins de fer investissent également environ 24 milliards de dollars par an dans l’entretien et l’amélioration des voies pour aider à prévenir les problèmes.

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Le journaliste d’Associated Press Kantele Franko à Columbus, Ohio, a contribué à ce rapport.