Il devient maintenant de plus en plus clair que électrification est l’avenir de la mobilité et une opportunité d’un billion de dollars. Cependant, les experts prédisent que cette croissance rencontrera bientôt l’obstacle consistant à assurer un approvisionnement adéquat en minéraux critiques, principalement du lithium, nécessaires à la production de Batteries VÉ.
Pour l’Inde, assurer l’approvisionnement à long terme et réduire la dépendance aux importations dépendra de la mise en place d’une économie circulaire pour les batteries où l’efficacité des ressources est prioritaire et où les matières premières récupérées sont réinjectées dans la fabrication. Mais le recyclage, qui est un élément central de la circularité dans le VE chaînes de valeur des batteries et du stockage d’énergie, comporte ses propres défis – de la mise en place de processus de collecte à l’augmentation de la capacité de recyclage, des compétences et du financement. Un goulot d’étranglement clé dans la mise à l’échelle du potentiel de recyclage réside dans la conception des batteries.
En règle générale, les blocs-batteries doivent être démontés jusqu’au niveau de la cellule, testés pour la viabilité des performances, puis remontés pour de nouvelles applications. La façon dont une batterie est conçue et assemblée détermine la difficulté et le coût de la récupération et de la réutilisation. La clé est de concevoir des batteries adaptées à de multiples cas d’utilisation et faciles à recycler. Une partie de la solution peut provenir de la normalisation, en gardant notamment à l’esprit l’efficacité des ressources. La standardisation exigerait que certains composants et paramètres clés, tels que la forme, les dimensions extérieures et les matériaux utilisés dans le bloc-batterie, ainsi que les connecteurs et le système de gestion de la batterie (BMS) soient uniformisés dans tous les cas d’utilisation des véhicules électriques et du stockage d’énergie.
Les fabricants seraient toujours en mesure d’innover et d’utiliser différentes chimies cellulaires avancées, mais devront respecter des normes spécifiques prédéfinies. Cela aiderait également à résoudre les problèmes de qualité et de sécurité qui préoccupent actuellement l’industrie.
Hormis la taille de cellule normalisée à l’échelle mondiale, tous les autres composants d’une batterie en Inde sont conçus différemment. En conséquence, l’inventaire des batteries en Inde affiche un large éventail de formes, de tailles, de compositions et de technologies. Ainsi, recycler, remettre à neuf ou réutiliser d’anciennes batteries peut nécessiter un processus de recyclage, un équipement et des compétences différents pour chaque bloc-batterie. Une complexité supplémentaire est la qualité variable des piles usagées.
Un degré de normalisation apporterait la confiance et la certitude indispensables au potentiel de recyclage des batteries et aiderait également à fixer les responsabilités entre les différents nœuds de la chaîne de valeur. Cela aiderait également à remettre à neuf des batteries partiellement utilisées ou endommagées pour une « seconde vie » pour d’autres applications. Ceci est particulièrement pertinent en ce qui concerne les batteries EV, qui sont généralement remplacées alors qu’elles ont encore jusqu’à 70 % de leur capacité initiale. Les constructeurs automobiles explorent déjà ces applications de seconde vie en Inde et ailleurs.
La normalisation dans un secteur à forte croissance est cependant plus facile à dire qu’à faire. L’Inde a fait les premiers pas dans cette direction grâce à une série d’interventions et de réformes réglementaires. Niti AyogLe projet de politique d’échange de batteries de exige la normalisation des batteries, des connecteurs et du BMS pour les fabricants et les constructeurs automobiles qui en bénéficient. Les nouvelles normes de sécurité des batteries qui seront mises en œuvre à partir de décembre visent à apporter davantage de normes de test et de performance pour l’alimentation des batteries VE à deux roues.
Bien que le gouvernement ait introduit un certain degré de normalisation par le biais de réglementations récentes, les priorités variées de ces mesures comportent des risques d’incohérence. Le potentiel de donner la priorité à la circularité comme fil conducteur pour établir la congruence dans l’ensemble du panier réglementaire a été largement manqué. De plus, l’industrie s’inquiète de ses implications sur l’innovation, le développement technologique et la concurrence sur le marché.
Pour apaiser ces craintes, le gouvernement devra travailler en étroite collaboration avec l’industrie et demeurer ouvert à ses besoins et à ses préoccupations. Le déblocage de la croissance du marché LIB dépendra de la capacité du gouvernement à équilibrer les nombreux intérêts qui orientent le paysage des véhicules électriques. La prudence à long terme exigerait un examen attentif de la circularité dans cet exercice d’équilibre.
– L’auteur est directeur de Climate Trends, le partenaire de connaissances de l’initiative RePlanet
Pour l’Inde, assurer l’approvisionnement à long terme et réduire la dépendance aux importations dépendra de la mise en place d’une économie circulaire pour les batteries où l’efficacité des ressources est prioritaire et où les matières premières récupérées sont réinjectées dans la fabrication. Mais le recyclage, qui est un élément central de la circularité dans le VE chaînes de valeur des batteries et du stockage d’énergie, comporte ses propres défis – de la mise en place de processus de collecte à l’augmentation de la capacité de recyclage, des compétences et du financement. Un goulot d’étranglement clé dans la mise à l’échelle du potentiel de recyclage réside dans la conception des batteries.
En règle générale, les blocs-batteries doivent être démontés jusqu’au niveau de la cellule, testés pour la viabilité des performances, puis remontés pour de nouvelles applications. La façon dont une batterie est conçue et assemblée détermine la difficulté et le coût de la récupération et de la réutilisation. La clé est de concevoir des batteries adaptées à de multiples cas d’utilisation et faciles à recycler. Une partie de la solution peut provenir de la normalisation, en gardant notamment à l’esprit l’efficacité des ressources. La standardisation exigerait que certains composants et paramètres clés, tels que la forme, les dimensions extérieures et les matériaux utilisés dans le bloc-batterie, ainsi que les connecteurs et le système de gestion de la batterie (BMS) soient uniformisés dans tous les cas d’utilisation des véhicules électriques et du stockage d’énergie.
Les fabricants seraient toujours en mesure d’innover et d’utiliser différentes chimies cellulaires avancées, mais devront respecter des normes spécifiques prédéfinies. Cela aiderait également à résoudre les problèmes de qualité et de sécurité qui préoccupent actuellement l’industrie.
Hormis la taille de cellule normalisée à l’échelle mondiale, tous les autres composants d’une batterie en Inde sont conçus différemment. En conséquence, l’inventaire des batteries en Inde affiche un large éventail de formes, de tailles, de compositions et de technologies. Ainsi, recycler, remettre à neuf ou réutiliser d’anciennes batteries peut nécessiter un processus de recyclage, un équipement et des compétences différents pour chaque bloc-batterie. Une complexité supplémentaire est la qualité variable des piles usagées.
Un degré de normalisation apporterait la confiance et la certitude indispensables au potentiel de recyclage des batteries et aiderait également à fixer les responsabilités entre les différents nœuds de la chaîne de valeur. Cela aiderait également à remettre à neuf des batteries partiellement utilisées ou endommagées pour une « seconde vie » pour d’autres applications. Ceci est particulièrement pertinent en ce qui concerne les batteries EV, qui sont généralement remplacées alors qu’elles ont encore jusqu’à 70 % de leur capacité initiale. Les constructeurs automobiles explorent déjà ces applications de seconde vie en Inde et ailleurs.
La normalisation dans un secteur à forte croissance est cependant plus facile à dire qu’à faire. L’Inde a fait les premiers pas dans cette direction grâce à une série d’interventions et de réformes réglementaires. Niti AyogLe projet de politique d’échange de batteries de exige la normalisation des batteries, des connecteurs et du BMS pour les fabricants et les constructeurs automobiles qui en bénéficient. Les nouvelles normes de sécurité des batteries qui seront mises en œuvre à partir de décembre visent à apporter davantage de normes de test et de performance pour l’alimentation des batteries VE à deux roues.
Bien que le gouvernement ait introduit un certain degré de normalisation par le biais de réglementations récentes, les priorités variées de ces mesures comportent des risques d’incohérence. Le potentiel de donner la priorité à la circularité comme fil conducteur pour établir la congruence dans l’ensemble du panier réglementaire a été largement manqué. De plus, l’industrie s’inquiète de ses implications sur l’innovation, le développement technologique et la concurrence sur le marché.
Pour apaiser ces craintes, le gouvernement devra travailler en étroite collaboration avec l’industrie et demeurer ouvert à ses besoins et à ses préoccupations. Le déblocage de la croissance du marché LIB dépendra de la capacité du gouvernement à équilibrer les nombreux intérêts qui orientent le paysage des véhicules électriques. La prudence à long terme exigerait un examen attentif de la circularité dans cet exercice d’équilibre.
– L’auteur est directeur de Climate Trends, le partenaire de connaissances de l’initiative RePlanet