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Porsche et Ferrari sont au centre d’un débat européen sur un plan visant à tuer le moteur à combustion – et ils changent la conversation.
Les constructeurs automobiles cherchent à exclure les carburants électroniques synthétiques de l’interdiction prévue par l’UE en 2035 des nouveaux véhicules à moteur à combustion interne.
Bien qu’ils appartiennent à un segment étroit de l’industrie automobile, le statut de Porsche et de Ferrari en tant que constructeurs automobiles emblématiques a suffi à inciter leurs gouvernements à contester le plan de l’UE la semaine dernière, quelques jours seulement avant un vote prévu.
Un vote final sur l’interdiction de l’ICE de 2035 devait avoir lieu le 7 mars, mais a été retardé indéfiniment par crainte que l’Allemagne ne s’abstienne, ce qui torpillerait le règlement.
La Commission européenne, l’Allemagne et l’Italie, qui s’opposent à l’interdiction, tiendront des pourparlers dans les semaines à venir sur la manière d’intégrer la technologie des carburants électroniques dans les propositions de la Commission.
L’opposition de l’Allemagne et de l’Italie à l’interdiction, après avoir accepté la législation proposée, a secoué Bruxelles et a rouvert les questions concernant les carburants électriques supposément neutres pour le climat qui se sont avérés trop coûteux pour les grandes flottes de véhicules. Mais cela a également révélé des questions plus profondes sur les forces économiques et sociales en jeu dans la transition de l’Europe vers les technologies vertes.
Les voitures sont au cœur de la culture de l’Allemagne, qui reste le seul pays européen à ne pas limiter la vitesse sur les tronçons de sa célèbre autoroute – une épine éternelle pour les écologistes.
Et l’opposition au projet de loi de l’UE illustre la réticence du pays à faire ses adieux à certains de ses symboles par excellence, comme la 911 de Porsche.
Mais les efforts pour ralentir la législation européenne à un stade aussi avancé ont suscité des critiques au sein de l’industrie automobile. Alors que les fabricants investissent des milliards pour commercialiser des voitures électriques, beaucoup ne veulent pas être distraits par une alternative potentielle coûteuse.
« Je dirais que c’est maintenant presque pathétique », a déclaré Thomas Ingenlath, PDG de la marque de luxe Polestar, dans une interview. « L’industrie et les politiciens devraient enfin donner ce signal très clair sur ce qui nous attend. »
Alors que la plupart des constructeurs automobiles investissent des dizaines de milliards dans le passage aux véhicules électriques, Porsche a également investi dans une usine de carburant électronique au Chili, en partie parce que le constructeur ne prévoit pas de fabriquer sa voiture de sport 911 avec une option électrique.
L’exploitation de véhicules à moteur à combustion de manière climatiquement neutre pourrait également contribuer à accélérer la décarbonation du secteur des transports, selon un porte-parole de Porsche.
Le parc automobile existant devrait être inclus dans les efforts visant à réduire plus rapidement les émissions de CO2, a-t-il ajouté.
Ferrari a déclaré qu’elle recherchait des carburants alternatifs pour continuer à fabriquer des voitures à moteur à combustion qui préservent son héritage.
Les partisans des e-carburants disent qu’il s’agit essentiellement d’électricité renouvelable qui a été convertie en un carburant liquide combustible.
Pour le fabriquer, les scientifiques combinent le dioxyde de carbone capturé avec de l’hydrogène qui a été séparé de l’eau dans un processus alimenté par une énergie renouvelable, créant un carburant d’hydrocarbure synthétique. Lorsqu’ils sont brûlés dans un moteur à combustion, les e-carburants créent du dioxyde de carbone. Mais comme il a été fabriqué à partir de CO2 précédemment capturé, ils affirment qu’il est climatiquement neutre.
La technologie suscite un intérêt particulier en Allemagne, où le procédé Fischer-Tropsch, qui est toujours à la base des e-carburants, a été inventé en 1925. Cette méthode a permis à l’armée allemande en manque de pétrole de créer des carburants liquides de substitution à partir du charbon pendant la Seconde Guerre mondiale.
Pour les futures voitures de sport allemandes et italiennes, la densité de puissance supérieure de ces carburants, par rapport aux batteries lithium-ion des véhicules électriques, signifierait que les constructeurs automobiles peuvent continuer à produire des voitures de sport légères qui sont agiles dans les virages avec des moteurs rugissants et des échappements crépitants.
La Formule 1, la première compétition automobile au monde, passera aux carburants synthétiques pour la saison 2026. Bien que cette décision n’affecte pas les émissions globales du sport – dont 99 % proviennent de sources autres que les voitures de course, comme les voyages en avion vers des courses à travers le monde –, elle contribuera à prouver que les carburants synthétiques peuvent alimenter des moteurs automobiles hautes performances.
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