N’ayez pas peur : les véhicules électriques vous mèneront là où vous devez aller

Une préoccupation lancinante des consommateurs américains à propos des véhicules électriques (VE) est la capacité de ces voitures et camions à batterie à vous emmener là où vous voulez aller sans manquer de puissance. Personne ne veut être coincé longtemps à une borne de recharge au milieu d’un voyage, ou pire, être bloqué sans borne de recharge à proximité.

Une étude approfondie menée par des chercheurs de l’Université du Delaware avec des collaborateurs de l’Université Dalhousie et de Georgia Tech pourrait aider à dissiper une partie de cette « anxiété de portée » associée aux véhicules électriques. La recherche, publiée dans le numéro du 21 février de la revue à comité de lecture Énergiesanalyse les données enregistrées à partir de 333 voitures à essence sur une période de un à trois ans, puis modélise la capacité des véhicules électriques avec des tailles de batterie, une puissance de recharge et des emplacements de recharge différents à gérer ces mêmes trajets.

Willett Kempton de l’UD détient un module de batterie de véhicule électrique (EV) dans son laboratoire de recherche sur le campus de la science, de la technologie et de la recherche avancée (STAR) de l’UD. Kempton et son équipe s’associent à l’industrie pour développer une technologie et des normes internationales qui accélèrent l’électrification des transports et l’intégration des véhicules électriques au réseau électrique. Crédit d’image : Université du Delaware / Evan Krape

« Ce que nous avons fait, c’est déterminer combien de personnes conduisent par an, en distinguant chaque voyage et arrêt, puis en les recouvrant avec tous les véhicules électriques possibles que vous pourriez acheter », a déclaré l’auteur principal de l’article, Willett Kempton, professeur de sciences et politiques marines. et de génie électrique et informatique à l’UD. « Si vous savez quelle distance vous devez parcourir, nos données sur l’autonomie et la vitesse de charge vous indiqueront quels véhicules électriques fonctionneront pour vous. »

Les conclusions de l’équipe soulignent que, comme les baskets, les véhicules électriques peuvent vous emmener là où vous voulez aller, et certains peuvent vous aider à le faire plus rapidement, mais l’option la plus chère peut ne pas valoir l’investissement.

« Une idée fausse est que nous ne pourrons pas remplacer l’essence à moins d’avoir des batteries plus grosses et une charge ultra-rapide », a déclaré Kempton. « Mais ce que cette étude nous dit, c’est qu’il existe un segment du marché – entre 25% et 37% de la population de conducteurs – où les véhicules électriques avec des batteries plus petites, combinés à une recharge communautaire, peuvent répondre à tous leurs besoins de conduite. »

Cette combinaison de véhicules électriques à bas prix et de recharge communautaire à moindre coût pourrait grandement contribuer à élargir l’accessibilité des véhicules électriques à un plus grand nombre de conducteurs américains.

Kempton note que cette minorité de conducteurs qui sont mieux adaptés aux véhicules électriques à batterie plus petite représente un large éventail de personnes, y compris de nombreux citadins, ceux qui utilisent l’avion ou le train pour des trajets plus longs, certains Américains à faible revenu et certains Américains âgés, parmi lesquels autres.

« Si vous additionnez les catégories, ces personnes n’ont besoin que d’un véhicule à batterie de taille moyenne », a déclaré Kempton. « Et ce VE avec une batterie plus petite qui leur convient coûtera beaucoup moins cher – jusqu’à 10 000 $ de moins – qu’un VE avec une grosse batterie. »

Sur la base de l’analyse détaillée de l’équipe, Kempton a déclaré qu’un véhicule électrique à batterie plus petite répondrait à presque, mais pas à tous, les besoins de conduite de la majeure partie de la population, si certaines adaptations sont acceptables. Les recherches de l’équipe ont montré qu’un véhicule de 150 milles répondrait à la majorité des besoins des conducteurs s’ils sont prêts à adapter leurs plans de conduite et de recharge pour des trajets plus longs seulement 3 à 4 fois par an.

Selon la Federal Highway Administration, les véhicules légers aux États-Unis parcourent en moyenne une heure par jour et 35 miles. Mais ce chiffre peut être trompeur, selon le co-auteur de l’étude, Nathaniel Pearre, de l’Université Dalhousie, qui a effectué une grande partie de l’analyse statistique.

« La distance quotidienne moyenne parcourue par une personne n’indique pas la taille d’une batterie nécessaire pour le plus long trajet en voiture de cette personne de l’année », a déclaré Pearre. « Nous avons commencé avec les données GPS (positionnement par satellite) de chaque voiture et avons calculé chaque trajet et chaque arrêt de l’année. Pendant les trajets, la batterie s’épuise, et les arrêts sont des occasions de se recharger.

Vous envisagez d’acheter un VE ? Garde ça en tête

Si vous songez à acheter un véhicule électrique, quel est le conseil de Kempton ?

« Pensez à vos habitudes de conduite avant d’acheter un véhicule électrique », a-t-il déclaré. « Pensez au nombre de kilomètres que vous parcourez en une journée et au nombre de fois que cela se produit. Vous voulez faire correspondre vos plus longs trajets avec un VE qui peut répondre à vos besoins d’autonomie. Ce n’est peut-être pas plus de 100 miles par jour, vous pouvez donc acheter un véhicule électrique moins cher qui peut facilement le gérer, plus une marge, disons 150 miles. Ensuite, lorsque vous souhaitez faire ce voyage annuel pour rendre visite à tante Sally, qui vit à 500 miles de là, peut-être que vous empruntez la voiture de votre voisin, ou prenez un train, ou louez une voiture – ou prévoyez quelques arrêts, à des bornes de recharge fiables, recharger. »

Une batterie plus grosse n’est pas nécessairement meilleure, prévient-il.

« Déterminez quel EV vous voulez », a déclaré Kempton. « Si c’est une voiture plus chère, et que vous regardez combien vous conduisez et que ce n’est pas tant que ça en une journée, surtout si vous vivez dans une zone urbaine, vous n’avez pas besoin de cette grosse batterie », a déclaré Kempton. « Une longue autonomie n’est pas un ajout anodin. Ces grosses batteries peuvent ajouter 10 000 $ ou plus au coût d’un véhicule électrique, et qui veut payer 10 000 $ de plus que nécessaire ? De plus, il ne sert à rien de transporter le poids supplémentaire de batteries dont vous n’avez pas besoin.

Parallèlement à cette plus grande accessibilité des véhicules électriques, il est nécessaire de disposer de bornes de recharge plus dédiées. De nombreuses personnes qui sont les meilleurs candidats pour les véhicules électriques moins chers et à batterie plus petite vivent dans des zones urbaines qui n’ont peut-être pas encore de parking dédié aux véhicules électriques dans leur immeuble ou qui manquent de recharge dans la rue dans les zones résidentielles.

« Résoudre le problème de l’autonomie est intéressant car ce n’est pas seulement que les constructeurs automobiles doivent rendre ces véhicules électriques disponibles, c’est aussi le secteur public qui doit avoir une charge publique bien située pour permettre ce type de véhicule électrique à batterie plus petite et à moindre coût », a déclaré Kempton. a dit. « Nous devons donc faire correspondre le secteur public à ce que fait le secteur privé. De cette façon, lorsque vous conduisez votre VE pour vous rendre au travail ou pour rendre visite à un ami ou pour vous rendre au centre communautaire, vous pouvez y trouver des bornes de recharge pour recharger lorsque vous êtes de toute façon arrêté pendant un certain temps. Si votre logement nécessite un stationnement dans la rue, il doit également y avoir une recharge.

Dans leur étude, l’équipe a modélisé une flotte virtuelle diversifiée de véhicules électriques avec une variété de capacités de batterie et d’autonomie signalée, notamment :

L’ensemble de données sur les voitures à essence utilisées dans la recherche a été développé par les co-auteurs de l’étude Randall Guensler au Georgia Institute of Technology et Vetri Elango, anciennement de Georgia Tech et maintenant chez Google, avec le soutien du Département américain des transports. Il est basé sur un échantillon aléatoire de 333 conducteurs de voitures à essence dans la grande région d’Atlanta.

Le co-auteur Nathaniel S. Pearre a effectué la majeure partie de l’analyse des données et rédigé les sections de l’article. Il a obtenu son doctorat alors qu’il travaillait avec Kempton et est maintenant ingénieur de recherche à l’Université Dalhousie à Halifax, en Nouvelle-Écosse.

Avec l’aimable autorisation de l’Université du Delaware via Newswire

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