Make this article seo compatible,Let there be subheadings for the article, be in french, create at least 700 words Dans cet article, j’explique l’impact de la loi de Wright sur les ventes d’automobiles traditionnelles aux États-Unis, en Europe et en Chine, en expliquant les facteurs qui affectent le plus chaque marché. Image de DALL-E, créée avec l’invite « créer une photo de la faucheuse et une ligne de voitures de fabrication automobile. La faucheuse devrait être effrayante, mais la chaîne de fabrication de l’usine automobile devrait être claire et claire. Contexte de la loi de Wright ARK Investment Management fait la promotion de la loi de Wright depuis des années. La loi de Wright est similaire à la célèbre loi de Moore sur le progrès des semi-conducteurs, qui est assez précise depuis près de 60 ans pour prédire que le nombre de semi-conducteurs (et donc la puissance de calcul) double tous les 2 ans. La loi de Wright est plus générale, car elle prédit des baisses de prix pour tous les produits fabriqués en série. La loi de Wright stipule que le prix de production d’un produit donné baissera d’un montant fixe (différent pour différents produits) chaque fois que le nombre cumulé d’unités doublera. L’idée que cela vous donne est que les coûts diminuent dans les produits qui sont relativement nouveaux et au début de leur rampe de production. Je me rends compte que les voitures électriques existent depuis plus de 100 ans, mais très peu d’unités ont été produites jusqu’à récemment. Désormais, ils doublent leur volume cumulé une à deux fois tous les 2 ans, alors que la production de voitures et de camions à essence et diesel est d’environ 70 millions d’unités mais avec des volumes en baisse, sur une base de 2,2 milliards. Cela signifie, en théorie, qu’il faudrait plus de 31 ans pour doubler le volume des véhicules à combustible fossile – si les ventes ne diminuaient pas, c’est-à-dire, et si les voitures et les camions duraient aussi longtemps. Je pense que nous savons tous qu’il n’y aura pas beaucoup de voitures à essence ou diesel fabriquées après 2030. Dans cet article, Sam Korus a parlé d’une réduction des coûts de 15 % à chaque doublement de volume pour l’industrie automobile. Comment cela se passe entre maintenant et 2030 Alors, qu’est-ce que cela signifie pour l’industrie automobile? Cela signifie que les prix des voitures électriques continueront de chuter de façon spectaculaire au cours des 4 prochains doublements de volume, ce qui devrait être d’ici 2028 à 2030. Si vous faites le calcul (0,85 fois 0,85 fois 0,85 fois 0,85), cela prédit un 48 % de réduction du prix des voitures électriques. Peut-être en raison de réglementations plus strictes en matière d’émissions et de sécurité, le prix des voitures a augmenté de 4,12 % par an au cours des 5 dernières années aux États-Unis. Avec ma prédiction ci-dessus d’environ 8 % par an de réduction des coûts des voitures électriques et en supposant que l’augmentation de 4 % des coûts des voitures (principalement à essence) se poursuive, cela prédit que les véhicules électriques obtiendront 12 % de prix plus compétitifs chaque année ! Situation aux États-Unis Crédit : Cox Automotive Q1 2023 Industry Insights and Forecast Presentation. lundi 27 mars 2023 J’écris ceci avant de voir les volumes de livraison et de production de Tesla au premier trimestre, mais Cox Automotive a publié il y a quelques jours cette excellente analyse qui résume très bien la situation. Les baisses de prix choquantes de Tesla le 13 janvier lui ont permis d’augmenter considérablement ses ventes sur un marché automobile relativement stable. Avec les rumeurs de rafraîchissement des modèles 3 et Y de Tesla (Projet Highland et Projet Juniper, respectivement) se concentrait davantage sur la réduction des coûts que sur les mises à jour de style, et avec Tesla Investor Day confirmant que le produit de nouvelle génération de Tesla consiste à réduire les coûts pour le rendre abordable pour les masses, l’automobile héritée aura beaucoup de mal au cours des prochaines années à essayer de vendre de très nombreux véhicules à 60 000 $ alors que Tesla (et d’autres) auront une large gamme de véhicules électriques disponibles à moins de 40 000 $, dont certains modèles à moins de 15 000 $ avec le bénéfice du crédit d’impôt (qui sera un crédit au point de vente au lieu d’un crédit d’impôt que vous jusqu’à 16 mois après l’achat d’une voiture — à compter du 1er janvier 2024). L’Europe Si vous lisez Clean Technica religieusement (comme il se doit), vous sauriez que l’Europe a une longueur d’avance sur les États-Unis dans la conversion aux véhicules électriques avec 20 % de ses véhicules capables de fonctionner aux électrons. Les deux gros problèmes pour les grands vendeurs traditionnels en Europe – comme Volkswagen, Toyota, Mercedes, BMW, Peugeot, Audi, Renault, Ford, Skoda et autres (qui électrifient tous leurs voitures, mais à des coûts et des prix relativement élevés) – sont que Tesla et les fabricants chinois, comme BYD et Nio, fabriquent des voitures électriques à des coûts bien inférieurs, car ils ont beaucoup plus d’expérience dans leur fabrication. À titre d’exemple, hier encore, nous avons écrit que BYD lance trois modèles à succès en Espagne, allant de l’Atto 3 à bas prix au luxueux SUV Tang. Je suis sûr que de nombreux fabricants locaux trouveront un moyen de survivre avec une combinaison de compressions et de renflouements gouvernementaux. Toyota sera particulièrement mis au défi car il n’a pas de voitures électriques à vendre. Chine Si vous pensiez que l’Europe évoluait rapidement, le plus grand marché automobile du monde, la Chine, évolue encore plus rapidement, avec 33 % de ses nouveaux véhicules électrifiés (la plupart entièrement électriques). La grande nouvelle qui a à peine été couverte par les médias, mais que Sam Evans (The Electric Viking) a souligné à plusieurs reprises récemment, est le changement imminent de la réglementation sur les émissions en Chine. Que cela se produise en juillet ou soit prolongé de 6 mois jusqu’en janvier 2024, de nombreuses voitures à essence et diesel que les constructeurs automobiles traditionnels ont utilisées pour réaliser des milliards de bénéfices au cours de la dernière décennie seront illégales à vendre en Chine sans payer une énorme amende ou acheter des crédits d’émissions de quelqu’un comme Tesla qui a des crédits supplémentaires (puisqu’ils ne vendent pas de voitures à essence ou diesel). Conclusion Comme vous pouvez le voir, les fabricants qui étaient assis sur leurs mains (ou pire, pensant que le lobbying contre les interdictions de véhicules ICE les sauverait) commencent à voir l’écriture manuscrite sur le mur. Ce ne sont pas les interdictions de 2035 dont ils doivent s’inquiéter – ce sont les voitures électriques ultra-compétitives qui sortiront au cours des prochaines années qui les mettront dans un monde de souffrance. Cela se déroule exactement comme Tony Seba l’a prédit depuis plus d’une décennie – la perturbation est lente dans les premiers stades (environ 10 ans) puis atteint un point de basculement (à environ 5% de pénétration des véhicules électriques) où l’adoption passe des premiers utilisateurs au grand public et passe rapidement à 80 ou 90 %. Divulgation : je suis actionnaire de Tesla [TSLA]BYD [BYDDY]Nio [NIO]XPeng [XPEV]Hertz [HTZ], et plusieurs ETF ARK. Mais je n’offre aucun conseil d’investissement d’aucune sorte ici.
Je n’aime pas les paywalls. Vous n’aimez pas les paywalls. Qui aime les paywalls ? Chez CleanTechnica, nous avons mis en place un paywall limité pendant un certain temps, mais cela nous a toujours semblé faux – et il a toujours été difficile de décider ce que nous devrions y mettre. En théorie, votre contenu le plus exclusif et le meilleur passe derrière un paywall. Mais alors moins de gens le lisent ! Nous n’aimons tout simplement pas les paywalls, et nous avons donc décidé d’abandonner les nôtres.
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