Make this article seo compatible,Let there be subheadings for the article, be in french, create at least 700 words
La Californie vient de franchir une nouvelle étape pour redorer sa réputation de chef de file dans la lutte contre la pollution. Le mois dernier, les régulateurs de l’air de l’État ont établi des règles d’émissions pour les véhicules plus lourds et les locomotives, y compris une exigence pour tous les camions de fret entrant dans les ports maritimes et les gares de triage d’être « zéro émission » d’ici 2035.
Ce plan reflète la contradiction qui a longtemps caractérisé la politique aérienne de la Californie. L’État semble à l’avant-garde des réglementations rythmées – mais il poursuit ces réglementations parce qu’il a l’air mauvais. Cette année, l’American Lung Assn. a rapporté que LA était la zone métropolitaine la plus polluée du pays, un titre que nous avons détenu tous sauf un au cours des 24 dernières années. Nous pouvons promulguer les nouvelles règles parce que la loi fédérale sur la qualité de l’air a fait de la Californie le seul État autorisé à établir ses propres normes d’émissions de véhicules à moteur, en reconnaissance de nos défis uniques en matière de qualité de l’air : un ensoleillement abondant qui produit plus d’ozone et la géographie des montagnes et des vallées qui piège les particules libérées par la combustion, leur permettant de s’accumuler.
L’air de la Californie s’est amélioré au cours des dernières décennies. La vallée de San Joaquin, connue pour avoir l’un des pires airs du pays, a vu moins de jours de violation du seuil fédéral d’ozone en 2005 par rapport à 1995 ; 2015 était encore meilleure, avec environ la moitié moins de mauvais jours qu’en 1995. Mais à partir d’une base de référence aussi médiocre, cela signifie que même avec des améliorations, en 2015, la vallée avait encore 55 jours d’ozone compromettant la santé, soit un peu plus d’un jour par semaine.
Maintenant, nous sommes également de plus en plus confrontés à la fumée des incendies de forêt : huit des 10 plus grands incendies de Californie se sont produits au cours de la dernière décennie, sapant les progrès récents et faisant à nouveau grimper les niveaux de smog. Nos incendies plus fréquents et plus intenses augmentent la pression sur la Californie pour qu’elle lutte sérieusement contre la pollution mortelle.
La nouvelle réglementation sur les camions et les trains répond en partie à cet appel. Mais nous aurons besoin de solutions plus vastes pour garantir que la santé et la mobilité des personnes priment sur le transport des marchandises dans la quête d’un air plus pur.
Le transport de marchandises, y compris les camions utilisés pour déplacer la plupart des marchandises à l’intérieur et à travers l’État, est responsable d’environ 50 % de notre pollution atmosphérique. Conformément à des schémas plus larges d’injustice environnementale, le mouvement des marchandises concentre la pollution dans des quartiers spécifiques. Les communautés côtières ont tendance à se situer à l’intérieur ou à proximité des limites de pollution. Le couloir reliant les ports de Los Angeles et Long Beach, le centre-ville de Los Angeles et l’Inland Empire – désormais la région dominante pour les entrepôts de distribution – connaît encore de nombreux jours de violation extrême de ces limites, avec l’un des pires airs du pays. La vallée centrale connaît des conditions tout aussi lamentables.
Pour réduire ces émissions nocives, on pousse à tout électrifier, une transition qui sera imposée aux poids lourds et aux locomotives selon les nouvelles normes californiennes. Pour certains transports terrestres, l’électrification ajoute beaucoup d’avantages. Il est idéal pour les véhicules légers effectuant des trajets courts, qui peuvent se recharger entre les quarts de travail. La livraison du dernier kilomètre (comme USPS et Amazon) peut être effectuée par des camions électriques, des voiturettes de golf de livraison ou même des vélos cargo plus légers.
Les longues distances et les charges lourdes sont plus difficiles. L’élimination du diesel et du carburant de transport sale dont ils dépendent actuellement est nécessaire pour atteindre les objectifs d’émissions. Mais les camions lourds nécessitent de grosses batteries (alors qu’ils transportent déjà des charges lourdes) et ils perdent plus de temps à recharger les batteries lors de longs trajets. Il existe des prototypes de véhicules alimentés par des carburants alternatifs, y compris des camions à hydrogène, qui feraient le plein rapidement et plus facilement que les véhicules électriques. Mais le carburant hydrogène proviendra probablement du gaz fossile.
D’ailleurs, même si elle était pratique pour tous les véhicules, l’électrification n’est pas la panacée. Environ 40 % de l’électricité de la Californie provient de la combustion de combustibles fossiles, ce qui signifie que les véhicules électriques sont « zéro émission » uniquement au niveau des tuyaux d’échappement, pas dans l’ensemble. (Et les pneus, et pas seulement la combustion, libèrent également d’importantes particules toxiques à proximité des routes.)
Tout cela indique que l’échange de nouvelles sources de carburant ne suffira pas à lui seul à ramener les émissions à des niveaux sains. Nous devons réexaminer les choix au niveau du système et mettre de nouvelles solutions sur la table. Au lieu de simplement réfléchir à la manière de faire en sorte que les nouvelles technologies reproduisent exactement les systèmes de transport dont nous disposons, la Californie devrait repenser sa dépendance économique vis-à-vis du transport de marchandises au volume, à la distance et à la vitesse actuels, ce qui se fait au détriment de la santé humaine.
Cette mentalité peut être instructive pour d’autres changements environnementaux mandatés par l’État. Par exemple, à partir de 2024, la Californie a interdit la vente de nouvelles tondeuses à gazon et souffleuses à feuilles à essence (faire fonctionner une souffleuse à feuilles commerciale pendant une heure émet une pollution comparable à celle de conduire une nouvelle voiture de tourisme sur environ 1 100 milles). Mais les machines existantes sont autorisées à fonctionner aussi longtemps qu’elles peuvent être entretenues, ce qui signifie qu’il faudra encore dix ans avant que les émissions associées ne diminuent de manière significative. Pourquoi ne pas encourager le ratissage plutôt que le soufflage des feuilles, parallèlement à la plantation d’arbres résistants à la sécheresse et de plantes indigènes qui demandent moins d’eau, absorbent le carbone et les particules et sont plus résistantes à l’aggravation du stress climatique que les pelouses nécessitant beaucoup d’entretien ?
Au lieu de simplement pousser les gens à passer aux voitures électriques – tout en autorisant les jets privés extrêmement polluants – pourquoi ne pas réorganiser l’infrastructure pour encourager la marche, le vélo et les transports en commun ? Ce sont des formes de mobilité plus démocratiques et moins meurtrières, utilisant moins d’énergie fossile et moins d’électricité. Même les personnes avec des voitures bénéficieront d’avoir de meilleures alternatives à la conduite. Une dépendance réduite au pétrole facilitera également l’application de la loi californienne interdisant l’extraction de pétrole à proximité des maisons, des écoles, des terrains de jeux et des parcs, qui est assiégée malgré sa popularité auprès des résidents de l’État.
Compte tenu des défis de la Californie, les autorités pourraient être tentées d’accorder continuellement des permis « état d’exception », qui permettent aux industries de dépasser les seuils de pollution. Mais nous sommes dans une nouvelle normalité, pas dans un état d’exception. Les Californiens, nos régulateurs et nos élus doivent non seulement s’en tenir à des règles ambitieuses pour remplacer les combustibles fossiles, mais aussi envisager des moyens pour nous d’utiliser moins d’énergie, point final.
Christina Dunbar-Hester est professeure de communication à la Annenberg School for Communication and Journalism de l’USC, membre actuelle de l’Institute for Advanced Study et auteur de « Plage d’huile.”