Make this article seo compatible,Let there be subheadings for the article, be in french, create at least 700 wordsHalors que Stellantis, le propriétaire de Vauxhall, sonne le glas de la fin de volume (déjà réduite) de l’industrie automobile britannique ? L’avertissement du groupe selon lequel il pourrait fermer ses opérations au Royaume-Uni à moins que les règles commerciales post-Brexit ne soient renégociées représente-t-il une menace existentielle pour le secteur, comme certaines voix l’ont immédiatement déclaré ?Eh bien, il n’est évidemment pas possible de donner une tournure positive à la soumission de Stellantis au comité de sélection des entreprises. Cela fait moins de deux ans que la société, qui produit également des véhicules Peugeot, Citroën et Fiat, a annoncé un investissement de 100 millions de livres sterling dans des fourgonnettes électriques légères à Ellesmere Port, avec le soutien du gouvernement.La menace est donc d’effectuer un demi-tour tout-puissant, qui, malheureusement, pourrait être crédible d’un point de vue pratique. Le groupe dispose de lieux alternatifs pour produire des fourgons électriques, notamment une usine au Portugal en cours d’agrandissement.Pourtant, il y a trois points de contexte à faire ici – et deux suggèrent que les avertissements d’un Armageddon plus large pourraient être légèrement prématurés. Tout d’abord, alors que les exigences des « règles d’origine », qui dictent le contenu en valeur d’un véhicule qui doit provenir du Royaume-Uni ou de l’UE, sont un casse-tête pour tous les grands constructeurs automobiles pendant la transition électrique, tout le monde n’émet pas des menaces aussi fort que Stellantide.La semaine dernière, Jaguar Land Rover, propriété de Tata, a déclaré que ses usines britanniques étaient sûres même si elle choisissait de s’approvisionner en batteries de voitures électriques en Espagne. À Sunderland, Nissan a un fournisseur de batteries dédié – le groupe chinois Envision – à côté, il ne devrait donc avoir aucune difficulté à répondre à la demande de 45 % d’ici 2024.Les plans électriques de Toyota pour le Royaume-Uni sont mystérieux, mais il faut se demander si le problème profond de Stellantis, qui était au courant de l’échéance de 2024 lorsqu’il a fait son annonce de 2021 sur le port d’Ellesmere, est qu’il prévoyait de s’approvisionner initialement en batteries en Chine. Lorsque le coût des matières premières pour ces batteries a augmenté après l’invasion de l’Ukraine par la Russie, il a peut-être basculé du mauvais côté du seuil de 45 % qui implique des droits de douane de 10 % sur les exportations vers l’UE.Si tel est le cas, il faut se demander si le groupe a intégré suffisamment de mou dans son arithmétique. Mai 2023, après tout, est en retard dans la journée pour se plaindre d’une mesure qui doit entrer en vigueur en janvier 2024.Deuxièmement, il y a de bonnes chances que Stellantis réalise son souhait que le Royaume-Uni et l’UE acceptent de prolonger le seuil actuel de 40 % jusqu’en 2027. L’UE est incitée à le faire car certains constructeurs automobiles basés dans l’UE pourraient être rattrapés par 10 % de droits de douane dans l’autre sens – sur leurs exportations vers le Royaume-Uni. En effet, l’UE est également en retard dans la construction d’usines de batteries électriques (mais pas aussi en retard que le Royaume-Uni).Notez que Ford, mettant en avant son investissement de 1,6 milliard de livres sterling dans une usine à Cologne, en Allemagne, a immédiatement soutenu l’appel à une extension. Les chaînes d’approvisionnement de batteries à travers l’Europe, a-t-il soutenu, ne sont pas suffisamment développées pour répondre à la demande des consommateurs pour les véhicules électriques. « Les tarifs toucheront à la fois les fabricants basés au Royaume-Uni et dans l’UE, il est donc vital que le Royaume-Uni et l’UE se mettent d’accord sur une solution », a-t-il déclaré.C’est un argument de poids. Il serait pervers qu’une partie des véhicules électriques se retrouvent avec des tarifs lorsqu’ils traversent la Manche, mais pas les voitures à essence et diesel. Les consommateurs du Royaume-Uni et de l’UE seraient déconcertés.ignorer la promotion de la newsletterInscrivez-vous pour Les affaires aujourd’huiPréparez-vous pour la journée de travail – nous vous indiquerons toutes les actualités et analyses commerciales dont vous avez besoin chaque matin », »newsletterId »: »business-today », »successDescription »: »Nous vous enverrons Business Today tous les jours de la semaine »} » clientOnly>Avis de confidentialité: Les newsletters peuvent contenir des informations sur les organisations caritatives, les publicités en ligne et le contenu financé par des tiers. Pour plus d’informations, consultez notre politique de confidentialité. Nous utilisons Google reCaptcha pour protéger notre site Web et la politique de confidentialité et les conditions d’utilisation de Google s’appliquent.après la promotion de la newsletterEncore une fois, cependant, tout comme Stellantis ne représente pas tous les fabricants basés au Royaume-Uni, Ford n’est pas la voix de toutes les entreprises produisant dans l’UE. Certains rivaux basés dans l’UE ont peut-être organisé leurs chaînes d’approvisionnement pour respecter l’échéance de 2024 (plus l’augmentation prévue à 55 % de contenu UE-Royaume-Uni en 2027) et être moins enthousiastes à l’idée d’un changement des règles à la 11e heure. Mais le lobby pour le retard se développe clairement, même JLR parle de délais « irréalistes et contre-productifs ». Une certaine forme de fudge politique semble être un pari raisonnable.Et le troisième point contextuel ? Celui-là est moins rassurant pour le Royaume-Uni : le développement des giga-usines ici est à des kilomètres du rythme, et les politiciens ont perdu des années à être envoûtés par le pari perdant qu’était Britishvolt. Même si l’échéance de 2024 est arrachée, le Royaume-Uni a encore besoin d’une stratégie industrielle digne de ce nom – et le coût de l’énergie pour la production industrielle semble aussi grave que la sous-alimentation de la chaîne d’approvisionnement des batteries.Considérez les problèmes de Stellantis, même avec leurs nuances spécifiques à l’entreprise, encore un autre signal d’alarme. Le gouvernement a besoin d’une politique sérieuse s’il veut se lancer dans la course à l’électricité.
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