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Francfort La pénurie de main-d’œuvre qualifiée pose des problèmes de plus en plus grands à l’industrie aérospatiale. Selon la côte IG Metall, jusqu’à 5 000 postes sont actuellement vacants – les entreprises souhaitaient en fait augmenter leurs effectifs après la pandémie. Cependant, les travailleurs qualifiés sont plus attirés par l’industrie automobile que par la construction aéronautique.
Une enquête de la société de conseil H&Z illustre la situation difficile de nombreuses entreprises de taille moyenne qui fabriquent par exemple des pièces et des composants pour Airbus. Sur plus de 120 cadres et professionnels de l’industrie interrogés, 90 % ont cité la disponibilité du personnel comme un défi majeur.
« La question du personnel reste brûlante », a déclaré Michael Santo, associé exécutif de H&Z, le Handelsblatt. Surtout, la perméabilité croissante entre les secteurs pose problème aux fournisseurs de l’industrie aéronautique.
Dans le passé, les entreprises recherchaient des employés ayant dix à 15 ans d’expérience dans l’industrie. « Aujourd’hui, ils se tournent vers d’autres industries pour voir où ils peuvent trouver le bon savoir-faire », explique Santo.
Dans la bataille pour les têtes, d’autres employeurs feraient mieux, selon les informations de l’industrie « Airconnect » d’IG Metall. Audi, VW, BMW, Mercedes, Rheinmetall et Kraus-Maffei Wegmann (KMW) sont mentionnés.
En outre, le principal client Airbus recrute du personnel dans des entreprises plus petites. Car le groupe aéronautique veut aussi augmenter ses effectifs. Il recherche près de 2000 employés rien qu’en Allemagne.
Plus d’argent ne suffit pas pour attirer les candidats
« L’effet d’attraction d’Airbus dans la grande région de Hambourg est très fort. Travailler chez Airbus vous rend fier », déclare le consultant Santo. Puisqu’il est peu utile aux fournisseurs d’améliorer le salaire. « Nous avons une réelle pénurie de main-d’œuvre qualifiée dans l’aviation. Même si je mets de l’argent en tant qu’employeur, je ne reçois pas les gens. »
Les postes vacants dans de nombreuses usines de fournisseurs compromettent les plans d’Airbus visant à augmenter le taux de production mensuel des avions court et moyen-courriers de la famille A320 à 65 d’ici la fin de 2024 et à 75 à partir de 2026. A la fin de l’année dernière, environ 45 jets ont quitté les halls. La production ne peut être étendue que si les pièces nécessaires sont disponibles.
Le groupe aéronautique souhaite augmenter significativement la cadence de production mensuelle.
(Photo: dpa)
Les fournisseurs ont également besoin d’un bon personnel pour se préparer à ce qui est probablement le plus grand défi de l’aviation en ce moment : la transition vers un vol climatiquement neutre. L’enquête H&Z montre à quel point le sujet anime les entreprises.
Selon celle-ci, neuf entreprises sur dix ont déjà pris des mesures avec des projets initiaux et des mesures pour protéger le climat. « Vous n’attendez pas seulement les fabricants ici, les entreprises développent déjà des idées. Il y a un nouveau niveau de réalisme ici », dit Santo.
L’accent est mis sur la question de savoir à quoi ressembleront les successeurs des avions court et moyen-courriers, le Boeing 737 et l’Airbus 320. Parce qu’il est clair depuis longtemps qu’il faudra beaucoup trop de temps pour qu’un avion à hydrogène soit prêt pour le marché. Selon Santo, les fournisseurs ont également reconnu qu’une technologie de transition était nécessaire.
Les deux avionneurs Airbus et Boeing travaillent depuis longtemps sur des solutions pour la période transitoire. Entre autres choses, Boeing s’appuie sur un avion dit à ailes hautes, dans lequel d’énormes ailes sont fixées au sommet du fuselage et contreventées contre le fuselage avec des entretoises.
L’avionneur américain, comme son rival Airbus, réfléchit à quoi pourrait ressembler un nouvel avion moyen-courrier. Parce que des avions entièrement nouveaux avec un moteur à hydrogène ont encore besoin de beaucoup de temps.
(Photo : Boeing)
Airbus, d’autre part, a le « rotor ouvert » à l’esprit. Il s’agit d’une combinaison de turbosoufflantes, comme ceux utilisés dans les gros avions commerciaux, et du turbopropulseur, un moteur à hélice comme celui que l’on trouve dans les petits avions régionaux.
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Le PDG Guillaume Faury espère utiliser entre 20 et 25% de carburant en moins en construisant d’énormes pales de rotor. Il a déclaré au magazine de la semaine de l’aviation cette semaine. Le concept n’est pas nouveau, mais a été abandonné dans les années 1970 car les moteurs étaient très bruyants. Mais depuis lors, il y a eu de grandes avancées technologiques.
Les fournisseurs pensent que plus est possible ici et travaillent donc également sur ce concept. « Il s’agit de petites étapes comme de nouveaux matériaux qui rendent l’avion encore plus léger, ou des technologies de propulsion comme le rotor ouvert », explique le consultant Santo. L’économie circulaire est également à l’ordre du jour des entreprises fournisseurs, comme le traitement ultérieur des copeaux qui tombent lors du fraisage.
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