Make this article seo compatible,Let there be subheadings for the article, be in french, create at least 700 words La plupart observent le passage progressif des véhicules à essence aux véhicules électriques à travers les miroirs de l’environnement, du climat ou de l’industrie automobile. Ce changement a introduit un problème différent et un nouveau défi pour Cody Stolle de l’Université du Nebraska-Lincoln et ses collègues du Midwest Roadside Safety Facility. Mais les chercheurs se concentrent sur plus que la sécurité des passagers des véhicules électriques. Les ingénieurs de Husker se préparent également à protéger ceux qui pourraient être ciblés par les véhicules : dans ce cas, les soldats américains stationnés dans les plus de 1 000 installations militaires américaines au pays et à l’étranger. Avec l’aide d’un financement de 3,6 millions de dollars du Centre de recherche et de développement des ingénieurs de l’armée américaine, des équipes de recherche du Nebraska et de l’Université d’Auburn s’efforcent de protéger les points d’entrée des bases militaires contre les menaces spécifiques posées par les véhicules électriques hostiles. « Les véhicules électriques sont un type d’animal différent des véhicules à essence », a déclaré Stolle, directeur adjoint du Midwest Roadside Safety Facility, situé dans le Nebraska, et professeur adjoint de recherche en génie mécanique et des matériaux. Pour commencer, une batterie de VE dépasse tellement le moteur d’un véhicule à essence que le VE lui-même transportera souvent des centaines, voire des milliers de livres supplémentaires au total. Un véhicule électrique porte également ce poids différemment, avec un centre de gravité plus bas que son homologue conventionnel. Malgré le poids supplémentaire, un moteur électrique produit également un couple presque immédiatement après que le pied rencontre la pédale, ce qui lui confère une accélération de zéro à 60 qui fait honte à la plupart des moteurs à combustion interne. L’équipe du Nebraska tiendra compte de chacun de ces facteurs, ainsi que d’autres, pour affiner les barrières qui entourent les périmètres des bases militaires américaines et protéger les points de contrôle fermés utilisés par les véhicules amis. Stolle a déclaré que ces barrières passives – dont les conceptions peuvent aller des garde-corps aux bornes en forme de poteau – doivent être conçues pour résister aux chocs à grande vitesse des véhicules électriques, qui représentent un pourcentage croissant du parc automobile mondial. « Bien qu’ils présentent de nombreuses similitudes avec les véhicules traditionnels, ils ne sont pas identiques et ils changeront la façon dont nous concevons le matériel routier », a déclaré Stolle, dont l’équipe du Nebraska recevra 2,2 millions de dollars de financement sur quatre ans. « Et il est avantageux pour nous tous d’être préparés à une transition de n’importe quel volume de notre flotte de véhicules vers l’électrification, car cela signifie que nous allons devoir concevoir pour accueillir un plus large éventail de possibilités. « L’étude actuelle est un établissement de base de tous les paramètres nécessaires pour s’assurer que les bases (militaires) sont capables de gérer des véhicules de tous types, qu’ils soient à essence ou électriques ou même de nouvelles technologies qui n’ont pas encore été créées. » Pour concevoir et tester leurs conceptions, l’équipe – qui comprend Ronald Faller, professeur de recherche et directeur du Midwest Roadside Safety Facility; Joshua Steelman, professeur agrégé ; et d’autres – utilisera une combinaison de numérique et de tangible. Le premier comprendra les modélisations et simulations les plus sophistiquées de la mécanique classique de la planète. Certaines de ces simulations informatiques internes peuvent modéliser la dynamique générale des véhicules, en particulier la manière dont les forces agissant sur un composant influenceront le comportement d’un autre. Les ingénieurs reçoivent également le soutien d’Ansys, dont le logiciel peut simuler le transfert d’énergie d’une collision en isolant efficacement certaines variables, puis en intégrant les résultats dans des modèles plus grands milliseconde par milliseconde. Un autre don, de Caresoft Global, fournira à l’équipe une modélisation complète spécifique aux véhicules électriques. « C’est un don assez substantiel; il y a très peu de ces modèles disponibles dans le monde », a déclaré Stolle. « Ainsi, le fait que nous y ayons accès est un énorme avantage pour la recherche, et cela nous permettra grandement d’évaluer des phénomènes plus complexes. » Mais l’équipe Husker testera également régulièrement ses conceptions dans le monde physique, les opposant à la force brute, disons, d’un camion de 15 000 livres claquant le pare-chocs en premier dans une barrière à 50 miles par heure. Ces crash-tests auront lieu environ tous les trois mois au cours des quatre prochaines années, chacun marquant une chance d’évaluer les améliorations et d’intégrer les leçons transmises par le métal tordu. Le Midwest Roadside Safety Facility n’est pas étranger aux simulations basées sur des modèles ou aux tests de collision. L’installation s’est appuyée sur les deux lors du développement du système de barrière Steel and Foam Energy Reduction (SAFER), qui a été installé à Indianapolis Motor Speedway en 2002 et tapisse maintenant les murs de presque toutes les pistes ovales conduites par IndyCar et NASCAR. Il en a été de même lors de la conception du Midwest Guardrail System, un «produit phare» qui est devenu la norme sur les autoroutes américaines et a été adopté dans une grande partie de l’Asie, de l’Afrique et de l’Australie. Tout comme la barrière SAFER a informé la conception du Midwest Guardrail System, a déclaré Stolle, ce dernier informe l’approche de l’équipe en matière de barrières passives dans les bases militaires américaines. Mais alors que les deux projets emblématiques de l’installation, centrés sur le civil, ont été conçus pour amortir et rediriger les collisions se produisant à des angles obliques, l’équipe travaille désormais contre les impacts frontaux. Cela peut signifier résister à jusqu’à trois fois l’énergie d’un accident soudain et involontaire. « La plupart de nos applications de garde-corps routiers sont conçues pour supporter des forces d’impact et des exigences structurelles de l’ordre de 10 000 à 50 000 livres. Les systèmes conçus pour les gros camions peuvent devoir supporter 200 000 ou 300 000 livres au-dessus de l’empreinte de contact », a-t-il déclaré. «Eh bien, les systèmes de barrière anti-bélier doivent le faire aussi, mais ils doivent le faire sur (seulement) quelques pieds, et non répartis sur tout un système. « Cela change la façon dont vous concevez ces systèmes, de sorte que leurs capacités sont beaucoup plus élevées. Et nous utilisons des technologies innovantes pour atteindre cet objectif. Stolle, qui est à l’Université du Nebraska-Lincoln depuis son inscription en première année en 2004, a déclaré que l’équipe avait de bonnes raisons de penser que ce sera le cas. Au milieu des années 2010, avec Stolle au début de sa nomination postdoctorale, plusieurs branches du ministère de la Défense ont approché le Midwest Roadside Safety Facility pour obtenir son avis sur les barrières anti-bélier. Sous la direction de John Reid, maintenant professeur émérite, Stolle s’est retrouvé plongé dans l’opportunité et la responsabilité. « Ils m’ont engagé comme jeune post-doctorant et m’ont dit : ‘Hé, pourquoi ne m’aideriez-vous pas sur ce projet ?’ Avance rapide : nous consultons maintenant les principales agences du DOD pour créer des conceptions rentables, efficaces et universelles pour la sécurité. » Plusieurs des conceptions de l’installation ont depuis fait leur chemin vers des bases militaires américaines. Sachant que ces améliorations techniques ont sauvé et sauveront des vies, a déclaré Stolle, se classe au sommet des nombreuses raisons pour lesquelles il aime travailler au MwRSF. « C’est fantastique, dit-il. « C’est la meilleure partie de ce travail. » Par Université du Nebraska-Lincoln Inscrivez-vous pour recevoir les mises à jour quotidiennes de CleanTechnica par e-mail. Ou suivez-nous sur Google Actualités !
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