Make this article seo compatible,Let there be subheadings for the article, be in french, create at least 700 words La promesse de véhicules électriques à bas prix est attendue depuis longtemps. C’était ici le Clean Technica que j’ai lu pour la première fois à ce sujet, en 2018 environ, lorsque l’effet Osbourne a commencé à être mentionné et que des estimations de la parité des prix ont été présentées, dont la plus pessimiste prétendait que 2027 serait la date à laquelle les BEV coûteraient le même prix que les ICE. Même si COVID-19 et son impact désastreux sur la chaîne d’approvisionnement automobile étaient impossibles à prévoir à l’époque, dans l’ensemble, les entreprises de véhicules électriques ont livré leurs produits, et comme les prix des voitures ICE ont augmenté tout au long de 2021 et 2022, les véhicules électriques (en particulier chinois- ont fabriqué des véhicules électriques) ont soit maintenu leurs prix, soit les ont baissés. Cela a cédé la place à un tsunami d’exportations chinoises arrivant sur les marchés du monde entier (à l’exception du marché protectionniste américain) tandis que les constructeurs automobiles traditionnels se bousculent pour proposer des véhicules compétitifs, certains avec plus de succès que d’autres. Et pourtant, de plus en plus, j’ai l’impression qu’ici en Amérique latine, c’est quelque chose que nous observons de loin, car la tendance en 2023 est que les véhicules électriques «abordables» arrivent à des prix bien supérieurs à ceux de l’Europe, le États-Unis, Australie et bien sûr Chine. Comme les véhicules ICE d’entrée de gamme dans la région ont tendance à être relativement bon marché, cela a rendu très difficile la concurrence des véhicules électriques et garantit pratiquement qu’ils resteront rares. Malheureusement, cela semble être le cas pour tous les véhicules électriques qui arrivent ici. Regardons quelques exemples : General Motors : la Chevy Bolt de luxe Image reproduite avec l’aimable autorisation de Kyle Field | Clean Technica. Nous connaissons et aimons tous la Chevy Bolt, une berline pratique (et plus récemment CUV) avec une gamme décente qui se présente comme une excellente option de rapport qualité-prix, à partir d’un MRSP de 27 800 $. Aux États-Unis, c’est. Ici en Amérique latine, partout où il est proposé, le Bolt EUV a une majoration importante, même si l’on considère les taxes incluses dans le prix final (comme indiqué dans la dernière colonne). Dans le meilleur des cas, la Chevy Bolt double le coût de son équivalent ICEV le plus proche (dans ce cas, le Chevrolet Tracker) et se situe bien au-dessus de la voiture moyenne vendue dans l’un de ces pays. Il est impossible pour un véhicule dans ces conditions de vendre autre chose que des montants symboliques. BYD : La promesse qui n’a pas été Image reproduite avec l’aimable autorisation de Maarten Vinkhuyzen | Clean Technica. BYD, le géant chinois, a été à l’avant-garde de la révolution des véhicules électriques, proposant des véhicules très compétitifs à des prix abordables – au point de sous-coter certaines options ICE… en Chine du moins. Même sur les marchés étrangers, comme l’Australie, BYD offre un très bon rapport qualité-prix et est même en concurrence directe avec les alternatives ICE.Ce n’est pas le cas en Amérique latine. Pour ce comparatif, nous allons nous concentrer sur l’un de ses modèles les plus populaires : le BYD Atto 3 (en Australie) ou le BYD Yuan Plus (en Chine). Comme dans le cas du Chevy Bolt EUV, cela signifie que le BYD Yuan Plus double au mieux le coût de ses concurrents directs ICEV, ce qui le rend beaucoup moins compétitif qu’en Australie. C’est la norme pour tous les véhicules BYD actuellement vendus dans la région : nous devrons attendre et voir si le BYD Seagull arrive également à des prix aussi élevés. Dacia/Renault : la moins chère, mais toujours trop chère Image reproduite avec l’aimable autorisation de Maarten Vinkhuyzen | Clean Technica. Le Dacia Spring est, de loin, le VE le plus abordable d’Europe. L’abordabilité était également le nom du jeu pour son frère latino-américain, le Renault Kwid E-Tech : un véhicule pour lequel j’avais de grands espoirs sur le marché colombien (en affirmant que, si le prix était correct, il pourrait porter la part de marché de BEV à 5 % seul). Eh bien… même s’il n’est pas aussi mauvais que les autres, son prix n’était toujours pas tout à fait en ligne avec la version européenne, ce qui est dommage, car le prix actuel double le coût d’entrée de l’ICE Kwid (ce qui le rend, encore une fois, très difficile pour le modèle électrique à concourir). Ford Mustang Mach-E : plus chère dans son pays d’origine Ford Mustang Mach-E, image reproduite avec l’aimable autorisation de Ford Enfin, j’apporte ici la Ford Mustang Mach-E, construite dans l’usine Ford de Cuautitlan au Mexique. Bien qu’il soit fabriqué localement, le Mach-E n’est vendu qu’au Mexique dans sa version la plus chère – GT Performance – et à une majoration significative par rapport à la même version aux États-Unis : Pourquoi cela arrive-t-il? Même si j’ai mes propres hypothèses, c’est la question que je vous pose, chers lecteurs : est-ce que l’un d’entre vous a une idée de pourquoi cela se produit ? Quant à moi, plusieurs coupables probables me viennent à l’esprit : Manque de mandats EV: L’Europe, les États-Unis (enfin, les États du CARB) et bien sûr la Chine ont des réglementations très strictes visant à promouvoir les BEV. Cela oblige les entreprises à les proposer à des prix garantissant au moins un certain volume de ventes. Ce n’est le cas pour aucun pays d’Amérique latine, où les véhicules électriques peuvent bénéficier d’exonérations tarifaires et fiscales, mais ils ne sont pas tenus d’être vendus en nombre spécifique. Problèmes d’approvisionnement: Même si les constructeurs automobiles peuvent fabriquer des véhicules électriques à des prix attractifs, quel est l’intérêt de les vendre à ces prix s’ils ne sont pas en mesure de répondre à la demande ? Si tous les constructeurs automobiles doivent vendre quelques centaines d’unités par an, cela vaut peut-être la peine pour eux de maintenir des prix élevés, du moins jusqu’à ce que les constructeurs automobiles puissent approvisionner adéquatement ces marchés. Faibles volumes: Liés aux problèmes antérieurs, les coûts fixes sont toujours un problème pour les distributeurs, et représentent un péage beaucoup plus important par véhicule vendu lorsqu’ils ne vendent que quelques dizaines de véhicules par mois (au lieu de milliers). Manque de concurrence: Enfin, le fait que seuls quelques modèles soient proposés dans la plupart des pays permet probablement aux distributeurs de les surévaluer. En tout cas, j’avais de grandes attentes pour 2023 et j’espérais que l’arrivée de nombreux modèles chinois augmenterait la concurrence et réduirait l’écart entre les véhicules ICE et leurs modèles BEV équivalents. Jusqu’à présent, cela n’a pas été le cas, et les BEV restent entre deux et trois fois plus chers que leurs concurrents ICE équivalents. Dans les marchés en développement, où même ces véhicules ICE d’entrée de gamme pourraient être considérés comme un luxe, il est inévitable que les ventes coûteuses de BEV auront du mal à atteindre des chiffres élevés et à obtenir une part de marché importante. Pourtant, l’avenir est encore porteur d’espoir, et si les raisons que je cite sont justes, peut-être pourrons-nous encore atteindre la parité des prix avant 2027. Qu’en pensez-vous ? Addenda Il est juste d’ajouter que j’ai trouvé une entreprise – Morris Garages – avec des prix très similaires pour sa MG ZS EV au Royaume-Uni, au Chili, en Colombie et au Costa Rica. Bravo à eux ! Inscrivez-vous pour recevoir les mises à jour quotidiennes de CleanTechnica par e-mail. Ou suivez-nous sur Google Actualités !
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