Customize this title in frenchNettoyez et payez : l’industrie du transport maritime fait face aux demandes d’action pour le climat

Make this article seo compatible,Let there be subheadings for the article, be in french, create at least 700 words Appuyez sur play pour écouter cet article Exprimé par l’intelligence artificielle. L’industrie mondiale du transport maritime subit une pression croissante pour nettoyer son acte – et payer des réparations climatiques jusqu’à ce qu’elle le fasse. Lors d’une réunion d’une semaine du comité de l’environnement de l’Organisation maritime internationale des Nations Unies à Londres, à partir de lundi, les pays discuteront de l’opportunité de fixer des objectifs climatiques plus stricts pour le transport maritime, un secteur responsable de près de 3% des émissions mondiales. Au cours des négociations est suspendu un débat encore plus épineux : faut-il imposer une taxe carbone internationale sur les navires polluants, et si les revenus de cette taxe devraient compenser les pays vulnérables pour les dommages causés par les impacts climatiques. L’industrie affirme que les recettes fiscales devraient être réinvesties dans la décarbonisation du secteur. Mais les petits États insulaires soutiennent qu’une partie de l’argent devrait leur revenir, car l’importante empreinte carbone du transport maritime contribue aux risques climatiques auxquels ils sont confrontés. « Le transport maritime doit faire la transition et le transport maritime en tant que secteur a besoin de financement pour la transition », a déclaré Albon Ishoda, un envoyé des Îles Marshall participant à la réunion de l’OMI. «Mais aussi, nous sommes dans cette situation en partie parce que l’expédition a reçu un laissez-passer gratuit. Il y a donc de nombreuses raisons pour lesquelles une partie de ces revenus doit revenir aux pays les plus vulnérables. » Pourtant, certains disent que le débat sur la rémunération risque d’éclipser la volonté de faire du transport maritime une entreprise moins sale en premier lieu. L’objectif principal de la réunion de juillet est la refonte de la stratégie globale de l’OMI pour réduire les émissions du transport maritime – un changement de rythme massif pour l’organisation traditionnellement conservatrice. Cibles parlantes La tentative de correction de cap de l’OMI intervient cinq ans seulement après avoir défini ses premiers objectifs climatiques. En 2018, l’agence a introduit un objectif visant à réduire au moins de moitié les émissions du transport maritime d’ici 2050, par rapport à 2008 – un objectif jugé incompatible avec les efforts mondiaux pour atteindre le zéro net d’ici le milieu du siècle. Avec un nombre croissant de pays et de groupes industriels à bord, l’OMI semble désormais certaine d’adopter un objectif de zéro émission pour 2050 la semaine prochaine, bien que la formulation précise soit encore en discussion. « Si je repense à il y a trois ans, l’OMI était à peu près l’organisation la plus conservatrice que j’aie jamais rencontrée », a déclaré le chef du Green Deal de la Commission européenne, Frans Timmermans, lors d’un événement parallèle au sommet de la finance climatique de Paris la semaine dernière. « Et maintenant, l’atmosphère a complètement changé. » Mais les militants disent que l’agence doit également adopter des objectifs intermédiaires en 2030 et 2040 pour mettre le secteur sur la voie régulière de la décarbonisation. Un « bel » objectif de 2050 serait à lui seul un échec, selon Faig Abbasov, directeur des transports au lobby des transports verts Transport & Environnement. « C’est un peu comme si vous appeliez les pompiers parce que votre maison est en feu et qu’ils promettent de l’éteindre dans deux semaines. Faut-il s’en réjouir ? » il a dit. Des militants du climat ont pris leurs fonctions au siège de l’OMI pour faire pression pour une réduction de 50 % des émissions d’ici 2030. Les ONG soulignent une nouvelle étude concluant qu’il serait possible de réduire les émissions jusqu’à 47 % sans nuire au commerce. Le Royaume-Uni, les États-Unis, le Canada et les États insulaires du Pacifique soutiennent une réduction de 37 % d’ici 2030 et de 96 % d’ici 2040. L’UE – sous pression pour se joindre à leurs efforts – préconise des réductions plus modestes : 29 % d’ici 2030 et 83 % d’ici 2040. . La réunion de juillet ne devrait pas décider comment atteindre les objectifs, mais plutôt jeter les bases de travaux supplémentaires, y compris un calendrier pour les prochaines étapes. La réunion débattra également des principes généraux pour orienter les discussions futures, par exemple une éventuelle approche « pollueur-payeur » – une demande clé des nations insulaires qui poussent à plus d’action sur les pertes et les dommages, car la compensation des impacts climatiques est appelée dans les pourparlers de l’ONU. Taxes pour l’action climatique La discussion sur la taxation des expéditions n’est pas vraiment nouvelle. Mais l’accord de la COP27 de l’année dernière pour établir un nouveau fonds pour les pertes et dommages a poussé les pays riches à soutenir l’imposition de prélèvements internationaux. La dynamique en faveur d’une taxe sur les transports maritimes s’est accélérée ces dernières semaines, les délégations débattant de manière informelle de la question lors des pourparlers sur le climat de l’ONU ce mois-ci à Bonn et au sommet des finances de Paris. « Il y a une tempête parfaite, de manière positive », a déclaré Alex Scott, responsable de la diplomatie climatique au groupe de réflexion E3G. « Certains pays développés reconnaissent également que nous avons ce besoin de financer les pertes et dommages… et qu’il est difficile de vendre plus d’impôts chez nous. » Les discussions ont porté sur un prix proposé de 100 dollars par tonne de CO2, estimé à 70 à 80 milliards de dollars de revenus annuels à moyen terme. Le secteur paie actuellement très peu de taxes, bien que l’UE inclura le transport maritime dans son mécanisme de tarification du carbone à partir de l’année prochaine. Avinash Persaud, envoyé pour le climat auprès du Premier ministre de la Barbade, Mia Mottley, a déclaré aux journalistes à Paris que leur plan de réforme financière mondiale prévoyait un « menu de taxes » sur divers secteurs, avec peut-être 30% des revenus allant aux pays vulnérables. « Les pertes et dommages représentent un problème de 100 milliards de dollars par an. Nous avons donc besoin de recettes fiscales importantes », a-t-il déclaré. « L’encouragement sur la taxe d’expédition … Je pense que c’était un progrès. » Au sommet de Paris, plus de 20 pays – dont la Grèce, la Nouvelle-Zélande et la Corée du Sud – ont soutenu un prélèvement. L’UE soutient également une taxe, combinée à une norme sur le carburant, mais Bruxelles craint que le débat sur les pertes et dommages ne fasse dérailler la proposition. Un diplomate de l’UE participant aux pourparlers préparatoires de l’ONU sur le climat à Bonn au début du mois a averti que les questions sensibles telles que l’utilisation des revenus devraient être laissées pour plus tard. « Vous devez déplacer le [shipping] secteur là-bas par étapes », a déclaré le diplomate, qui a obtenu l’anonymat car ils ne sont pas autorisés à parler aux médias. Sinon, « vous pourriez saper toute la campagne ». D’autres rejettent ce raisonnement : John Maggs, directeur maritime du groupe environnemental Seas At Risk, a fait valoir que l’assurance que l’argent finirait par aider les pays vulnérables « est vraiment importante pour construire des coalitions de soutien pour une plus grande ambition ». Prioriser les réductions d’émissions L’industrie du transport maritime considère la fiscalité principalement comme un moyen de soutenir une transition vers des carburants plus verts. La PDG de Danish Shipping, Anne H. Steffensen, a fait valoir que si une norme sur les carburants garantirait « que nous obtenons les bons carburants verts dans les réservoirs de nos navires », une taxe « devrait aider à donner aux investisseurs dans la production de nouveaux carburants verts la prévisibilité nécessaire et à stimuler le transport maritime. l’industrie dans la bonne direction. » Elle a ajouté que son groupe industriel aimerait « beaucoup voir un prélèvement mis en place à partir de 2028 ». Les États insulaires soulignent que malgré leurs appels au financement des pertes et dommages, la décarbonisation devrait rester la priorité, car la réduction des émissions réduit le risque d’impacts climatiques graves. « Comment décarbonez-vous le transport maritime ? C’est en créant un mécanisme de revenus qui peut être réinvesti dans le secteur afin qu’ils trouvent eux-mêmes les solutions », a déclaré l’envoyé des Îles Marshall Ishoda, ajoutant que la redistribution des revenus était un « bonus supplémentaire ». Après tout, une fois que le secteur du transport maritime aura réduit ses émissions à zéro, il n’aura plus besoin de payer. « Si nous le faisons correctement », a déclaré Ishoda, « alors d’ici 2050, aucun revenu ne devrait être généré. » pl_facebook_pixel_args =…

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