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© Reuters. FILE PHOTO: Le logo Airbus photographié au siège de la société à Blagnac près de Toulouse, France, le 20 mars 2019. REUTERS / Regis Duvignau / File Photo
Par Joanna Plucinska et Tim Hepher
FILTON, Angleterre (Reuters) – Airbus intensifie les tests d’une nouvelle technologie radicale d’aile alors que l’avionneur jette les bases d’un futur successeur de sa série A320 la plus vendue, mais doit faire face à une bataille pour réduire les coûts.
Le ministre britannique de l’Industrie, Nusrat Ghani, a inauguré mardi une usine de technologie d’ailes dans le sud-ouest de l’Angleterre pour aider à concevoir et à construire des ailes plus longues, plus légères, plus minces et dotées de bouts d’ailes repliables pour voler de manière plus durable.
« C’est notre programme pour préparer les technologies dont nous aurons besoin pour la prochaine génération d’avions Airbus, quelle qu’elle soit », a déclaré aux journalistes Sue Partridge, responsable du programme Wing of Tomorrow de la société.
L’ouverture intervient alors que Boeing (NYSE 🙂 étudie un concept allongé et ultra-léger appelé Transonic Truss-Braced Wings.
Le choix de la conception des ailes et des méthodes de production par l’un ou l’autre des constructeurs, ainsi que les développements des moteurs, façonneront la concurrence aéronautique jusque dans la seconde moitié du siècle.
Des sources de l’industrie estiment qu’Airbus dépense « plusieurs centaines de millions » de dollars pour Wing of Tomorrow.
Officiellement, la recherche pourrait bénéficier à n’importe quel projet, mais tous les regards sont tournés vers un successeur du monocouloir A320, qui, selon Airbus, pourrait être introduit entre 2035 et 2040.
« Il s’agit de préparer la technologie pour un futur produit monocouloir, donc un produit à taux (de production) élevé », a déclaré Partridge à propos d’un ensemble de modèles de démonstration.
« Nous devons développer des technologies composites pour alléger l’aile, mais elles doivent être au bon coût et avec la bonne capacité de cadence de production ».
Actuellement, les A320/321 les plus vendus et les Boeing 737 concurrents sont en aluminium, mais les concepteurs pensent que les composites permettront aux futures ailes d’être effilées de nouvelles manières efficaces.
Le principal obstacle est que les pièces composites coûtent plus cher à produire – un écart qui est plus difficile à combler sur les A320 et 737 à prix serré que sur les gros jets déjà fabriqués en composites.
Partridge a déclaré qu’Airbus était en pourparlers avec au moins trois fournisseurs pour réduire les coûts et tisser les pièces plus efficacement.
AILES PLIABLES
L’introduction d’ailes en carbone dans les jets monocouloirs peut également nécessiter une révolution de fabrication pour répondre aux objectifs de production qui sont actuellement 10 fois plus élevés que pour les gros jets.
Actuellement, les composites aérospatiaux sont durcis dans des fours sous pression appelés autoclaves, qui dévorent de l’espace et de l’énergie.
Partridge a confirmé qu’Airbus étudie l’opportunité de construire des ailes sans autoclaves.
Jusqu’à présent, seul un nouveau jet russe a pleinement utilisé cette méthode pour les ailes, mais l’adapter aux volumes d’Airbus ou de Boeing nécessiterait des investissements importants et des progrès sur les coûts, selon les analystes.
Au fur et à mesure que les ailes s’allongent, les tests sur le site historique de Filton – où une partie du Concorde anglo-français a été développée – incluent des bouts d’ailes repliables pour s’adapter aux portes de stationnement, faisant écho au 777X de Boeing.
« La physique nous dit que pour obtenir une aile plus économe en carburant, elle doit être plus longue et plus mince. Cela signifie que nous devons augmenter l’envergure de l’aile », a déclaré Partridge.
Partridge a refusé de dire quand Airbus choisirait entre des dizaines de technologies qu’il teste, mais a déclaré qu’il serait prêt à toute décision commerciale sur un nouveau programme. Les analystes disent que les travaux sur un modèle 2035 devraient être lancés d’ici 2027-28.
Lorsqu’on lui a demandé si une nouvelle technologie pouvait être utilisée pour mettre à niveau des modèles existants comme l’A321, Partridge a répondu « oui, en théorie ».
Des sources de l’industrie affirment qu’Airbus pourrait exploiter une partie de la recherche s’il allait de l’avant avec un tronçon potentiel du plus petit A220.
Airbus n’a pas précisé ce que l’avion, connu en interne sous le nom d' »A220 Stretch », impliquerait, mais des sources affirment qu’un scénario prévoit de nouvelles ailes et de nouveaux moteurs pour une mise en service pas avant 2030.