Make this article seo compatible,Let there be subheadings for the article, be in french, create at least 700 wordsOn peut difficilement dire qu’un Premier ministre qui ne sait pas s’il dépensera l’argent nécessaire à la réalisation du plus grand projet d’infrastructure du Royaume-Uni a un plan à long terme. Les atermoiements de Rishi Sunak sur le sort de HS2 sapent toute confiance que le public et les entreprises pourraient avoir dans le gouvernement pour rassembler l’expertise et les fonds nécessaires pour relever un défi important.Le chaos au sein du numéro 10 était tel à la veille de la conférence conservatrice que le secrétaire aux transports, Mark Harper, n’a pas pu répondre même à la question la plus élémentaire qui lui a été posée samedi matin sur la radio BBC : les plans HS2 ont-ils changé depuis la mise à jour de juin au Parlement ?Harper occupe le poste de ministre des Transports depuis près d’un an et comprend les enjeux, mais ne peut pas dire comment ni où la ligne ira pendant que Sunak et ses conseillers se disputent sur la destination finale.Une liaison ferroviaire à grande vitesse de Londres à Manchester avec un embranchement vers Leeds – telle qu’elle avait été conçue par le New Labour, soutenu par le gouvernement de coalition puis par Boris Johnson – allait toujours être un projet compliqué et coûteux. Poser une nouvelle voie à travers les régions encombrées et riches de l’Angleterre, en insistant sur des tunnels coûteux pour la garder hors de vue, n’a jamais été une option bon marché. Le Trésor était sceptique dès le début.Il était raisonnable pour le public de croire que des évaluations honnêtes permettraient de mettre au jour tous les pièges possibles.Comme pour tout projet de grande envergure, il existait un risque de dépassement de coûts important faisant grimper la facture finale et de retards qui signifieraient que le service arriverait avec plusieurs années de retard. Il était raisonnable pour le public, après avoir vu les gouvernements les uns après les autres mal gérer de grands projets, de croire que des évaluations honnêtes révéleraient tous les pièges possibles, plafonnant ainsi les dépenses probables.Aujourd’hui, le gouvernement a révélé qu’il était désespérément optimiste, ou qu’il avait succombé au biais d’optimisme de ceux qu’il employait pour mettre en œuvre le projet. Sunak souhaite repenser ce qui, selon certains de ses sanctuaires intérieurs, pourrait faire en sorte que l’ensemble du projet ne devienne guère plus qu’une navette entre l’ouest de Londres et un terminus à l’extérieur de Birmingham.Une telle version tronquée du plan original couperait le nord du pays du sud et enfermerait de profondes inégalités régionales pour une autre génération. Pire encore, cela constituerait un choc pour l’ensemble du secteur ferroviaire et de l’ingénierie, sapant la crédibilité qui reste dans la capacité du Royaume-Uni à construire des infrastructures majeures.S’il est vrai que les lignes Jubilee et Elizabeth de Londres se sont révélées étonnamment réussies, toutes deux ont dépassé leur budget et ont été en retard. Il est facile de trouver des projets qui ont fait pire. Le Parlement écossais et le tramway d’Édimbourg comptent parmi les pires exemples au monde de dépassement de coûts. Dans les régions, des sommes énormes ont été dépensées pour de nouvelles centrales nucléaires qui risquent déjà d’être retardées et de dépasser considérablement le budget prévu, même si les risques sont supportés par des entreprises privées.Un fil conducteur qui traverse ces projets est l’exceptionnalisme dans leur conception. Et comment ils n’ont pas la qualité Lego qui leur permet d’être modulaires et adaptables. Les deux lignes de métro disposent de stations uniques basées sur des conceptions individuelles. Le parlement écossais ne ressemble à aucun autre bâtiment, etc. Chacun d’entre eux enfreint la règle d’or de la gestion de projet, selon laquelle tout a été fait auparavant. Le train à grande vitesse l’a certainement fait.HS2 devrait être construit et être construit comme une ligne à grande vitesse. D’un point de vue technique, c’est réalisableComparez le métro de Londres et ses extensions de ligne avec le métro de Madrid, qui a ajouté 81 miles de voies et 76 stations en deux étapes de quatre ans chacune entre 1995 et 2003. Comme le soulignent Bent Flyvbjerg et Dan Gardner dans leur nouveau livre, Comment les grandes choses sont accompliesle métro a réussi à réaliser son extension sans fioritures, sans les stations conçues par des architectes, en deux fois moins de temps et à moitié prix – avec des sociétés d’ingénierie britanniques sur la liste des entrepreneurs qui ont réalisé ces projets.Le réseau ferroviaire espagnol à grande vitesse ultra bon marché, également construit sans fioritures et à faible coût, a d’abord été ridiculisé comme un éléphant blanc avant que tout le monde ne commence à l’utiliser.C’est pourquoi HS2 doit continuer à être construite comme une ligne à grande vitesse. D’un point de vue technique, c’est réalisable. Il faudra peut-être creuser une caverne sous Euston pour construire les 10 nouvelles lignes nécessaires aux trains à grande vitesse, mais cela est possible. C’est l’ingérence du Trésor dans la conception qui a fait augmenter les coûts. À l’autre bout de la ligne, le gouvernement peut négocier avec le maire de Manchester, Andy Burnham, sur l’emplacement d’une nouvelle gare, même s’il devrait y avoir un moyen de la relier à un HS3 traversant les Pennines de Liverpool à Leeds et Hull.Bien sûr, Sunak peut ordonner une pause pour vérifier pourquoi les coûts liés à la pandémie ont augmenté, faisant passer le budget de 33 milliards de livres sterling à 100 milliards de livres sterling. Les entrepreneurs ne sont pas des anges et les hausses de prix pratiquées dans l’ensemble de l’économie par des entreprises utilisant la crise de l’inflation pour embobiner les clients signifient probablement que HS2 est une autre victime.C’est la manière de faire la pause qui pose problème. À aucun moment, l’engagement de Sunak ne devrait avoir faibli. C’est alors que le doute s’installe et que les acteurs cherchent à tirer ce qu’ils peuvent des décombres attendus. Cela change la psychologie pour le pire. S’engager n’est pas un signe de faiblesse. C’est le manque d’engagement, notamment de la part des politiques, qui mine ces mégaprojets.Les Allemands et les Américains sont confrontés aux mêmes problèmes. Les chemins de fer allemands sont frappés par les retards et les atermoiements entre les chefs régionaux et les politiciens des partis concernant l’orientation des nouveaux itinéraires. La liaison à grande vitesse de Californie entre San Francisco et Los Angeles ne couvre que quelques kilomètres et figure déjà au panthéon des catastrophes infrastructurelles.Il ne fait aucun doute que pour construire une infrastructure majeure, il faut la bonne équipe, une planification détaillée et un mode de travail qui la décompose en petits morceaux. Les départements d’ingénierie des universités devraient bénéficier d’un soutien accru afin de nourrir le vivier de talents requis.Pourtant, en fin de compte, il faudra de la détermination de tous les côtés du spectre politique pour que cela fonctionne. C’est ce qui différencie la France et l’Espagne sur ce sujet. Il y a eu un consensus politique précieux sur le HS2. Il a fallu Sunak, le comptable plutôt que le visionnaire, pour le briser. C’est un trait auquel le Royaume-Uni est malheureusement vulnérable.
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