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Même si l’analyste technique de la F1 Craig Scarborough estime que l’aileron avant de la Mercedes W15 est « effronté » mais « légal », il s’attend néanmoins à des discussions entre la F1, les équipes et la FIA pour savoir si cela va à l’encontre de l’objectif du règlement.
Il y avait beaucoup d’intrigue autour de Mercedes à l’approche de la saison de lancement de la F1 2024, l’équipe devant suivre une nouvelle voie pour la W15, après avoir remporté une seule victoire depuis l’introduction de la nouvelle réglementation sur l’effet de sol pour 2022. Et c’est exactement ce qu’ils ont fait. .
En dévoilant le W15, Mercedes a montré qu’elle avait emprunté une voie plus conventionnelle avec ce dernier challenger, bien que Scarborough voit de nombreuses innovations se produire avec un regard plus approfondi, l’aileron avant en particulier attirant son attention.
L’aileron avant « effronté » de Mercedes va-t-il sonner l’alarme à la FIA ?
Lors de son apparition sur la chaîne YouTube de Peter Windsor, ancien directeur de l’équipe Ferrari et Williams, Scarborough a jeté un regard technique et approfondi sur la W15, en se concentrant sur ce qu’il a décidé d’appeler l’aileron avant Mercedes « 3.1 », car le quatrième élément requis a été considérablement rétréci.
Et bien qu’il estime que cette innovation est « légale » et « ne constitue pas un grand différenciateur en termes de performances », il a déclaré que l’objectif de cet aileron avant est de générer un effet de délavage contre lequel la nouvelle réglementation a été conçue pour lutter et ainsi favoriser un suivi plus facile des voitures. , augmentant ainsi les opportunités de dépassement.
Ainsi, Scarborough peut envisager que la FIA contacte Mercedes pour des discussions concernant cet aileron avant.
« Je pense à toutes les équipes, vous pouvez voir que Mercedes a fait des progrès avec la voiture », a commencé Scarborough.
« Ils ont été très ouverts sur les problèmes qu’ils ont rencontrés, il semble donc que, maintenant de retour sous [technical director] Sous le contrôle total de James Allison, ils semblent faire le bon type de bruit et les bons pas. Alors croisons les doigts pour eux afin que nous obtenions une année plus compétitive.
« Les problèmes avec la voiture l’année dernière étaient qu’elle avait un essieu arrière très faible, une voiture très difficile à contrôler. La suspension n’était pas très bien adaptée au plancher et [Lewis] Hamilton n’aimait pas la position assise.
« Ce que je remarque à propos de la voiture ou que je connais d’après ce qu’ils ont dit, c’est qu’ils ont changé la configuration de la voiture. Et cela inclut les « zéro-pods », nous parlerons des sidepods un peu plus tard, mais ils ont changé la disposition.
« Ils ont donc reculé le cockpit le long de l’empattement. Ils ont changé la configuration de la suspension arrière et ils ont sans aucun doute fait énormément de travail sur les ressorts et les amortisseurs pour que la suspension corresponde aux performances du sol, ce qui a été en quelque sorte leur plus gros défaut dans l’ensemble. des deux dernières années en ignorant tous les autres petits détails de conception. Fondamentalement, c’est contre cela qu’ils ont eu du mal.
« Et James Allison a déclaré : ‘Nous avons abordé ces domaines. Nous avons investi beaucoup de développement, beaucoup de notre argent et de nos ressources aéronautiques dans ces domaines.
« Quand j’ai regardé la voiture pour la première fois, je pense que le premier message que j’ai posté sur les réseaux sociaux était que Mercedes est devenue conventionnelle, la voiture semble, vue de haut en bas, très conventionnelle dans sa disposition. Il n’y a pas de sidepods étranges, il n’y a pas d’autres types d’éléments étranges et uniques.
« Donc, au début, mon cœur s’est peut-être un peu serré parce que nous avions vu McLaren et Ferrari toutes deux avec des voitures très génératives, plutôt que quelque chose de beaucoup plus radical.
« Mais en fait, quand vous commencez à regarder certains détails de la W15, cela commence à devenir assez intéressant et montre qu’ils ne copient pas simplement ce que Red Bull, Alpine et Aston Martin, tout le monde a en quelque sorte fait au cours des deux dernières années. Ils ont vraiment des idées uniques.
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« Probablement la première est oui, nous parlerons des sidepods, parce que tout le monde regarde ça tout de suite.
« Encore une fois, comme je l’ai dit, le sol est plus important, mais ils ne nous montrent pas de photos de ça ! Donc, pour les sidepods, ils se sont maintenant débarrassés de cette très étrange section avant détachée et de la section « zéro-pod » à l’arrière. Cela leur a permis de reconditionner la voiture et c’est ce qui a permis au cockpit de reculer.
« Et même si cela ressemble à un sidepod assez conventionnel, il est assez radical. Vous avez une sorte d’entrée en forme de P, créant une très grande contre-dépouille, travaillant vraiment le bord avant du sol. Et puis vous avez le type habituel de downwash et de rigoles, mais une contre-dépouille très, très profonde sous le ponton tout le long.
« La vue frontale vous montre vraiment l’espace dont ils disposent sous les radiateurs sur les pontons et tout est question de performances au sol. Vous abandonnez en quelque sorte les volumes et les formes des radiateurs et autres afin que le bord du sol et les sorties du diffuseur fonctionnent beaucoup mieux.
« Il ne fait aucun doute qu’ils vont ajouter beaucoup de morceaux au bord du sol au fur et à mesure des tests, mais c’est ce que nous avons vu jusqu’à présent.
« Parce que le ‘zéro-pod’ avait un tel effet, en particulier sur la taille et la forme du réservoir de carburant, cela poussait le carburant vers le haut et tout poussait vers l’extérieur. Je pense qu’ils reviennent à un design beaucoup moins compromis. Je pense donc qu’ils ont en quelque sorte fait la bonne chose à cet égard.
« Ils ont dit que… nous savons grâce à l’Aston Martin qu’ils ont changé le support de boîte de vitesses arrière, à la fois en longueur et qu’il est désormais passé à une suspension arrière à tige de poussée, ce qui libère simplement plus d’espace pour le tunnel. Tout cela est plutôt bon et évident. Gros investissement dans la région. Et bien sûr, comme nous sommes dans un plafond budgétaire et un plafond de ressources aérodynamiques, ils ont conservé la suspension à tige de poussée avant. C’est donc des tiges de poussée avant et arrière.
« Maintenant, certaines personnes semblent penser qu’il faut en avoir un différent à chaque extrémité. Mais ce n’est que de la foutaise. Cela n’a pas d’importance. Mais ils ont dû faire des compromis à un moment donné et je ne pense pas que ce soit un compromis particulièrement important sur l’avant que d’opter pour une tige de poussée ou une tige de traction. Ils ont légèrement modifié la disposition de la suspension dans ce domaine également, donc c’est vraiment une question de bon sens.
« Ensuite, l’autre chose qui s’est démarquée sur la vraie voiture que nous avons vue dans le garage est l’aileron avant. Ainsi, si l’on repense aux changements réglementaires intervenus en 2022, les nouveaux ailerons avant de ces voitures devaient comporter quatre éléments et les quatre éléments devaient aller du nez jusqu’à la plaque d’extrémité. Et on ne pouvait pas arrêter court un des éléments, on ne pouvait pas avoir une aile à trois éléments dans certaines zones et des ailes à quatre éléments.
« Mais quand vous le regardez réellement, et que vous voyez cette partie centrale de l’aile avant qui a légèrement la forme d’une cuillère, [it] remonte aux années 2000. Encore une fois, petit creux vers l’avant. En fait, ils travaillent la partie médiane du nez et l’aile avant de manière très différente des autres, ils travaillent assez dur.
« Mais quand on compte les éléments à côté de l’aile, au début on n’en compte que trois et non quatre. Alors c’est comme : « Eh bien, que se passe-t-il ici ? Ce qu’ils ont fait, c’est qu’ils ont rétréci ce quatrième élément, ce dernier volet qui s’étend le long du bord de fuite de l’aile, et il a simplement été réduit à une sorte de 10 millimètres, 20 millimètres, juste pour répondre aux exigences légales d’obtenir le nez fonctionne.
« Et cela aide dans deux domaines. Tout d’abord, cela signifie que vous subissez moins de pertes dans la partie centrale de l’aile qui est si agressivement balayée vers le haut, et tout cela contribue en quelque sorte à faire tourner le flux d’air entrant dans les tunnels.
«Mais ce que cela fait aussi, c’est qu’il expose un véritable tranchant à ce dernier élément. Et cela remonte en quelque sorte à l’époque d’avant 2022, lorsque nous avions le vortex Y250 et qu’ils essayaient de façonner l’aile avant pour créer un flux d’air qui passait entre la carrosserie de la voiture sur la roue avant, pour pousser le flux d’air vers l’extérieur. Outwash, ce dont le règlement de 2022 visait à se débarrasser.
« Maintenant, Merc semble avoir trouvé un moyen de redynamiser ce vortex en ayant ceci, je l’appelle l’aile 3.1, car ce n’est pas une aile à trois éléments ni une aile à quatre éléments. Donc, si vous avez le premier point d’une aile quelque part, et si je peux lire le règlement, c’est légal.
« Je suis sûr que les autres équipes auront déjà examiné ces idées et les auront écartées, mais je pense qu’il y aura des discussions à ce sujet entre la FIA, la F1 et les équipes en disant : ‘Si cela introduit un phénomène d’épandage, est-ce quelque chose ?’ on veut à nouveau faire du sport ? N’avons-nous pas travaillé si dur pour nous débarrasser des problèmes liés aux voitures qui se suivent ?
« Je pense donc que même si ce n’est pas un grand différenciateur en termes de performances pour le W15, je pense que c’est quelque chose qui va simplement captiver l’imagination des gens et commencer à prendre de l’ampleur. [them] parler. Je suis sûr qu’il y aura des théories du complot et des bribes de gens disant que c’est illégal, mais d’après ce que je peux voir, c’est une façon effrontée, mais permise, de jouer avec l’aile avant.»
Mercedes espère vraiment que la W15 pourra les relancer dans la course au titre, alors que le septuple champion du monde Hamilton entame sa dernière saison avec l’équipe avant de rejoindre Ferrari.
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