Make this article seo compatible,Let there be subheadings for the article, be in french, create at least 700 words
Les politiques visant à aider les gens à marcher et à faire du vélo, comme dans les quartiers à faible trafic, peuvent créer des avantages pour la santé publique jusqu’à 100 fois supérieurs au coût de ces programmes, a conclu une étude à long terme sur les mesures de déplacement actif.
La recherche, basée sur six années d’enquêtes auprès de milliers de personnes vivant dans trois arrondissements de la périphérie de Londres qui ont introduit des LTN ou des programmes similaires, a révélé que ces derniers avaient tendance à inciter les gens à abandonner certains déplacements de la voiture au profit des déplacements actifs, bien que les effets soient variés.
Les avantages cumulés pour la santé publique d’une activité physique accrue ont été estimés à 4 800 £ par adulte local sur une période de 20 ans, ont découvert les auteurs, contre un coût par personne pour construire des LTN d’environ 28 à 35 £, ou 112 £, selon le type de projet construit.
De manière significative, l’étude a révélé que les impacts positifs, en particulier sur les taux de marche et de cyclisme, avaient tendance à être plus visibles après que les programmes aient été mis en place pendant un an ou deux, plutôt qu’immédiatement, ce qui indique que les conseils ne devraient pas déterminer le succès d’un LTN ou autrement. tôt.
Cela survient le jour où le conseil municipal de Lambeth, dans le sud de Londres, a abandonné un projet LTN après des plaintes selon lesquelles il entraînait un ralentissement considérable des temps de trajet en bus sur une route principale.
La recherche, dirigée par le professeur Rachel Aldred de l’Université de Westminster, suggère également que les avantages positifs ont tendance à continuer de croître avec le temps, ce qui signifie que le rapport bénéfice/coût des LTN compris entre 50-1 et 200-1 estimé par l’étude est probable. être conservateur.
Les LTN sont un autre nom pour ce que l’on appelle le filtrage modal, un outil de gestion du trafic qui utilise des panneaux ou des barrières physiques comme des jardinières qui empêchent les véhicules à moteur d’utiliser des rues résidentielles plus petites comme passages, mais permettent un accès complet aux piétons et aux vélos.
Bien que ce système soit largement utilisé depuis des décennies, y compris au Royaume-Uni, le changement de nom en LTN et l’expansion massive de programmes parfois initialement ratés pendant la Covid (les nouveaux LTN en 2020 couvraient 4 % de la population de Londres) les ont rendus controversés.
Alors que les études semblent montrer leur efficacité et que les sondages et les élections tendent à indiquer qu’ils sont populaires, le ministère des Transports a annoncé l’année dernière qu’il ne financerait plus les conseils pour les introduire après une controverse médiatique.
La nouvelle étude suggère que bloquer les nouveaux LTN serait contre-productif, tant en termes de planification du trafic que de santé publique.
Elle était basée sur des enquêtes menées auprès du même groupe de personnes dans trois arrondissements périphériques de Londres, Enfield, Kingston et Waltham Forest, ainsi que d’un groupe témoin dans d’autres arrondissements périphériques, sur une période de six ans, avec entre 1 354 et 1 712 personnes participant à chaque enquête. vague de questions. Ils ont tous construit des projets de type LTN avant Covid dans le cadre du programme « mini-Hollande » datant de l’époque où Boris Johnson était maire de Londres.
Les personnes interrogées ont été réparties en différents groupes : un « faible dose », qui vivait dans l’un des trois arrondissements mais pas dans un mini-projet hollandais ; « à haute dose », qui vivait dans un tel système ; et un groupe témoin, vivant dans d’autres arrondissements périphériques de Londres.
après la promotion de la newsletter
Les changements les plus notables au fil du temps ont été observés parmi les personnes vivant à l’intérieur des LTN, avec ce que les auteurs ont appelé des augmentations moyennes « substantielles » des niveaux de marche et de vélo signalés, et un effet plus faible pour les personnes vivant non dans les LTN mais à proximité d’autres modes de déplacement actifs comme le vélo. voies.
Ces deux zones ont également enregistré des signes de diminution du nombre de propriétaires de voitures, même si cela était marginal dans le groupe non LTN.
À l’aide d’un outil du ministère des Transports qui calcule les avantages économiques d’une activité physique accrue, à la fois en termes de meilleure santé et de réduction des maladies professionnelles, l’étude a calculé un dividende total sur 20 ans provenant des zones LTN dans les trois arrondissements à un peu plus de 1 milliard de livres sterling. , avec 821 millions de livres sterling provenant de la santé publique. Il ressort que chaque année, 37 décès en moyenne et plus de 500 000 jours de maladie ont été évités.
« Les interventions en matière de déplacements actifs ont fourni un excellent rapport qualité-prix lorsque l’on compare les avantages économiques de l’activité physique pour la santé aux coûts de mise en œuvre du programme, en particulier dans les quartiers à faible trafic », conclut l’étude.