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Adrian Newey pense que les nouvelles règles moteur pour 2026 conduiront à des scénarios inhabituels lors de la négociation de virages plus lents sur le calendrier de la F1.
La F1 introduit des réglementations très différentes sur les moteurs et les châssis en 2026, le sport s’orientant vers l’introduction d’une répartition 50/50 entre le moteur à combustion interne et la puissance électrique, ce qui signifie une concentration accrue sur la récupération d’énergie.
Adrian Newey : Les moteurs travailleront dur à Monaco
La réglementation moteur, qui se concentre toujours sur le cœur d’un V6 turbocompressé de 1,6 litre, signifiera que les unités deviendront effectivement des générateurs électriques qui réinjecteront dans leurs systèmes hybrides afin de réexploiter l’énergie.
Cela signifie que dans les virages à basse vitesse, comme l’épingle à cheveux de Monaco – le virage le plus lent du calendrier – les moteurs se feront entendre à plein régime malgré la faible vitesse.
S’exprimant dans une interview avec Motorsport.com, le directeur technique de Red Bull, Adrian Newey, a admis que ce serait un scénario très étrange auquel s’adapter.
« Ce sera certainement une formule étrange dans la mesure où les moteurs fonctionneront à plat comme des générateurs presque tout le temps », a-t-il déclaré.
« Donc, la perspective que le moteur travaille dur au milieu de l’épingle de Loews va prendre un certain temps pour s’y habituer. »
Bien que la réglementation moteur ait été définie, la réglementation châssis qui est en train d’être modelée autour d’elle n’a pas encore été entièrement définie alors que les équipes travaillent avec la FIA pour trouver la meilleure façon d’aborder la question de l’aérodynamique active.
Afin de ne pas subir une baisse de performances trop importante, les voitures auront besoin d’une aérodynamique active pour fonctionner avec les nouvelles règles du moteur, et le travail de simulation initial effectué à ce sujet a suggéré qu’une approche plus complexe des ailerons avant et arrière sera nécessaire pour pour assurer la stabilité de la voiture.
Les voitures s’avérant presque impossibles à conduire selon les plans initiaux consistant à rouler uniquement avec un aérodynamisme arrière actif, des ajustements supplémentaires sont nécessaires – et Newey a expliqué que le défi auquel les équipes sont confrontées n’est pas petit.
« Il est juste de dire que la réglementation moteur a été créée et adoptée sans trop réfléchir au côté châssis », a-t-il déclaré.
« Et cela crée maintenant des problèmes assez importants lorsqu’il s’agit de trouver une solution pour y remédier.
« Mais je pense que la seule bonne chose à en tirer, c’est que cela favorise l’efficacité. Et je pense que tout ce qui fait cela et promeut cela doit être conforme à ce que j’ai dit plus tôt : essayer d’utiliser la F1 pour populariser une tendance. »
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Adrian Newey : Ce dont les voitures de F1 ont besoin est assez différent de ce dont une voiture de route normale a besoin
La nouvelle réglementation vise à introduire des groupes motopropulseurs et des systèmes hybrides qui se prêtent à la quête du secteur automobile pour une plus grande durabilité et une plus grande pertinence routière – également un objectif majeur de la F1 dans le cadre de la volonté d’atteindre zéro carbone net d’ici 2030.
Mais l’année dernière, le patron de Red Bull, Christian Horner, a averti que la réglementation risquait de créer des voitures « Frankenstein » et, bien que Horner ait depuis déclaré que la réglementation prévue avait montré des progrès pour réduire ces préoccupations, Newey a déclaré que ce serait un « commentaire juste ». que les réglementations aérodynamiques proposées ne sont qu’un « pansement » pour les règles moteur qui ne donnent pas les résultats espérés.
« [It’s] probablement une chose que même la FIA reconnaîtrait », a-t-il déclaré, « que seuls les motoristes voulaient ce type de moteur à combustion 50/50 avec électrique.
« Je suppose que c’est ce que leurs responsables marketing ont dit que nous devrions faire et je comprends cela : c’est potentiellement intéressant parce que la F1 peut être un développeur de technologie accéléré. »
« Le problème potentiel du côté de la batterie et de l’électricité est le coût actuel, certainement des moteurs électriques conformes aux normes F1, plus les onduleurs et les batteries. Il est très élevé, mais peut-être que les techniques de production du futur contribueront à le réduire.
« L’autre problème, c’est la batterie. Ce dont nous avons besoin, ou ce que le règlement F1 exige des batteries en termes de densité de puissance et de densité d’énergie, est assez différent de ce dont une voiture de route normale a besoin. Et cela en soi signifie que la chimie de la batterie, et éventuellement sa construction, est différente. Il y a donc un risque que cela ne soit pas directement pertinent pour la route.
«Mais ce n’est peut-être pas l’aspect clé de toute façon. L’aspect clé, certainement pour les fabricants, même s’ils ne l’admettront jamais, est la perception de la pertinence dans le show room. »
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