La recharge bidirectionnelle devient le hack préféré des propriétaires de VE en Chine

Chaque matin, alors que des vents glacials soufflent sur son chantier de construction dans le nord de la Chine, Liu Jianhong rassemble ses ouvriers autour d’une tasse de thé chaud. Liu, dont l’entreprise dans la province du Shaanxi fonctionne souvent hors de portée des réseaux électriques, branche un chargeur semblable à un sèche-cheveux dans son véhicule électrique hybride, un crossover du constructeur automobile chinois BYD Co. L’autre extrémité du chargeur se connecte à sa bouilloire. Quelques minutes plus tard, il pousse un sifflement et l’heure du thé commence.

«Avec l’aide de la voiture électrique, nous pouvons boire du thé quand et où nous voulons. Mes employés sont aux anges », explique Liu, 57 ans, qui transportait chaque jour de l’eau chaude dans un thermos trop petit depuis un village voisin, obligeant ses employés à prendre le thé à tour de rôle. Le véhicule électrique de Liu est déjà venu à la rescousse, comme lorsqu’il a dû recharger une perceuse électrique dans une maison nouvellement construite dont il n’avait pas réalisé qu’elle n’était pas connectée à un service public. « S’il n’y avait pas eu ma voiture, j’aurais perdu tout mon temps et toute mon énergie à y aller », dit-il.

Comme VE avec la prolifération des prises, ce que l’on appelle la «charge bidirectionnelle» devient un enjeu de table dans l’expérience de la plongée électrique. Les conducteurs comme Liu font partie d’un nombre croissant de personnes qui considèrent leur véhicule électrique non seulement comme un moyen plus propre et moins cher de se déplacer, mais aussi comme une source d’électricité au quotidien et en cas d’urgence. En Chine, où plus d’une voiture neuve sur cinq vendue cette année était électrique, plus de personnes que jamais connaissent un avenir dans lequel les véhicules font également office de banques d’alimentation, et les fabricants de véhicules électriques présentent leurs produits comme des « batteries sur roues ».

Depuis que Liu Xiao, 38 ans, a commencé à brancher son réchaud de camping à sa voiture électrique hybride pendant les escapades du week-end, il ne s’inquiète plus que son enfant s’approche trop près d’une flamme nue. Le passionné de camping, qui vit dans la ville côtière de Dalian, avait l’habitude d’apporter une cartouche de carburant lors de ses voyages, mais il dit que son véhicule électrique, fabriqué par le chinois Li Auto, offre « un énorme avantage par rapport à cela ». Pendant les mois d’été, la famille de Liu utilise également la voiture pour faire fonctionner un ventilateur électrique tout en regardant des films sur un écran de projection.

« Cela nous a donné tellement de plaisir », dit-il.

Les ventes de véhicules électriques montent déjà en flèche en Chine, mais la promesse de plaisir – et de commodité – pourrait être un coup de pouce utile sur des marchés comme les États-Unis et l’Europe, où les options électriques rattrapent encore leur retard. Selon l’Agence internationale de l’énergie, environ 300 millions de véhicules électriques devront être en circulation dans le monde d’ici 2030 pour que le monde atteigne zéro émission nette d’ici le milieu du siècle. L’année dernière, seulement 16,5 millions d’unités avaient été vendues. Partout, l’adoption reste limitée par l’anxiété liée à l’autonomie, le manque d’infrastructure de recharge et le coût initial plus élevé des modèles de véhicules électriques par rapport aux véhicules à essence similaires.

La charge bidirectionnelle ou bidirectionnelle peut être effectuée en chargeant un véhicule électrique avec des prises de courant, appelées véhicule à charge (V2L). Les constructeurs automobiles, dont Mitsubishi Motors au Japon, BYD en Chine et Hyundai en Corée du Sud, proposent également des véhicules électriques qui alimentent les maisons et les entreprises – connus sous le nom de recharge de véhicule à domicile, ou V2H – et même renvoient de l’énergie au réseau (charge de véhicule à réseau, ou V2G).

De nombreux modèles de véhicules électriques populaires en Chine, notamment le Tang DM de BYD, le Zeekr 001 de Geely Auto et le L8 de Li Auto, sont équipés de prises intégrées. Dans les publicités locales pour la L8, les conducteurs campent à ciel ouvert en buvant du café fraîchement moulu grâce à leur SUV électrique. Aux États-Unis, Ford a fait de l’alimentation de secours un argument de vente de sa camionnette électrique F-150 Lightning, et au Japon, une nation insulaire sujette aux typhons, tremblements de terre et tsunamis, Nissan vante sa voiture électrique Leaf comme une aide aux familles exposées à coupures de courant liées à une catastrophe.

Ingo Puhl, co-fondateur du cabinet de conseil en finance climatique South Pole basé à Zurich, dit qu’il s’attend à ce que la facturation bidirectionnelle commence à décoller « dans de nombreux autres endroits ». La convergence de la mobilité et de l’alimentation électrique est trop attrayante pour résister, dit-il, en particulier dans les endroits où les réseaux électriques se développent lentement ou restent peu fiables.

La charge bidirectionnelle est plus courante sur les véhicules plus grands et plus chers, tels que les SUV ou les camionnettes, et la charge V2G en particulier nécessite d’investir dans un convertisseur de puissance supplémentaire. Les experts sont également divisés sur la question de savoir si la charge bidirectionnelle accélère la dégradation de la batterie, une préoccupation citée par le leader des véhicules électriques Tesla, qui a pris du recul dans le déploiement de la technologie.

« C’est une fonctionnalité à la mode », déclare Yale Zhang, directeur général du cabinet de conseil Automotive Foresight à Shanghai. « Peu importe la fréquence à laquelle les utilisateurs activent la fonction, les constructeurs automobiles doivent montrer qu’ils l’ont. »

À quelque 1 200 miles (1 931 km) à l’ouest du camping de Liu à Dalian, Lei Li, un habitant de la ville de Xi’an, a acheté un hybride rechargeable BYD en 2016 spécifiquement pour la recharge bidirectionnelle, le choisissant plutôt qu’une berline Volkswagen à essence. « J’ai été stupéfait de voir comment une voiture pouvait alimenter l’électronique », dit-il.

En tant que vendeur de camping-cars, Lei se rend fréquemment à des expositions industrielles, où il utilise un projecteur et un panneau d’affichage numérique, ainsi qu’une imprimante pour imprimer des brochures. L’accès à l’électricité dans les centres d’exposition coûte cher – parfois jusqu’à 20% de son budget total – et faire glisser une prise de courant dans une salle d’exposition bondée peut constituer un danger pour la sécurité. Lei a donc imaginé une solution : garer son véhicule électrique à côté de son stand et l’utiliser pour alimenter tous ses appareils.

Cela a si bien fonctionné que Lei, qui a récemment mis à niveau son hybride vers un BYD tout électrique, « a commencé à dire à tout le monde qu’ils devraient se procurer une voiture électrique ». Il dit qu’au moins 10 de ses amis l’ont fait.

Liu, le patron de la construction à Shaanxi, a constaté une tendance similaire : après avoir retiré 200 000 yuans (27 390 $) de ses économies pour acheter son hybride BYD, plusieurs voisins ont emboîté le pas. Mais jusqu’à ce que tout le monde mette la main sur une voiture électrique, Liu restera probablement leur référence en cas d’urgence. Lorsqu’une panne de réseau a provoqué une panne de courant de 20 heures lors d’une nuit d’hiver glaciale en 2019, il a utilisé sa voiture pour alimenter le chauffage de la maison d’un ami.

« Les parents de mon ami – tous deux âgés de 70 ans – étaient stressés quand il n’y avait plus de courant », dit-il. « J’étais content de pouvoir les protéger du froid. »