Après près de 150 ans de service économique, le moteur à combustion interne est destiné à la ferraille.
Lors de discussions qui se sont terminées jeudi soir, les législateurs européens ont convenu de fixer un mandat de vente à zéro émission pour les voitures et les camionnettes neuves d’ici 2035. L’accord assure une première victoire à la Commission européenne alors qu’elle cherche à faire passer un important paquet de lois vertes – et sacrifie l’un des plus gros produits industriels du continent : le moteur de voiture gourmand en essence.
« L’accord (…) envoie un signal fort à l’industrie et aux consommateurs : l’Europe adopte le passage à la mobilité zéro émission », a déclaré Frans Timmermans, chef du Green Deal européen, après quatre heures de négociations.
En confirmant l’interdiction des moteurs, Bruxelles a dévié de hauts responsables politiques allemands, des capitaines de constructeurs automobiles et des parties de son industrie automobile autrefois toute-puissante qui avaient farouchement fait pression contre les paris uniquement sur les véhicules électriques à batterie dans le cadre des efforts visant à lutter contre les émissions des transports.
Le statut de premier arrivé de l’UE pourrait ne pas durer longtemps, car certaines parties des États-Unis telles que la Californie et New York envisagent leurs propres mandats de voitures propres pour 2035, tandis que d’autres économies développées envisagent maintenant des politiques similaires. La Norvège, leader mondial de la voiture électrique, y parviendra en 2025.
Les nouvelles règles de l’UE n’affecteront pas les voitures plus anciennes déjà sur la route d’ici 2035, mais l’ambition globale est de s’assurer que tous les véhicules à l’intérieur de l’UE sont à zéro émission d’ici 2050 grâce au roulement général de la flotte.
La grande surprise à Bruxelles est qu’il a été si facile d’arriver ici.
Les efforts précédents de l’UE pour réglementer les améliorations progressives des normes d’efficacité énergétique des véhicules ont traîné pendant des années, avec un lobbying acrimonieux et des demandes d’exemptions et de conditions spéciales pour tout, des voitures de sport aux SUV.
Cette fois-ci, il a fallu un peu plus de 15 mois depuis la présentation de la législation en juillet de l’année dernière pour finaliser l’objectif d’élimination progressive de 2035 depuis sa présentation officielle. POLITICO a rendu compte pour la première fois du plan de la Commission un mois avant l’annonce.
« C’est une étape symbolique que l’UE pousse à une plus grande ambition en ce moment », a déclaré un responsable du Parlement européen, faisant référence au calendrier de l’accord avant le sommet mondial COP27 en Égypte, qui commence le 6 novembre.
« Il y a un énorme consensus » au sein du secteur automobile sur le fait qu’il est temps de bouger, a déclaré un dirigeant de l’industrie. « Personne ne remet en question le fait qu’il doit y avoir une augmentation des objectifs… Au lieu de cela, c’est juste comment et quand. »
Les carburants électroniques échouent
Alors que la France a fait pression pour sauver les hybrides rechargeables et que l’Italie a cherché à protéger ses super voitures de luxe de l’interdiction de 2035, l’Allemagne – la plus grande économie d’Europe et le berceau du moteur à combustion – devrait être la plus touchée par les nouvelles normes.
L’approbation par les pays de l’UE de l’objectif contraignant de 2035 doit beaucoup au nouveau gouvernement allemand, qui a pris ses fonctions en s’engageant à soutenir le programme de réduction des émissions Fit for 55 de la Commission, mais a été déchiré par la division sur la législation sur les voitures depuis lors.
De nombreux constructeurs automobiles, dont Volvo, Ford et Stellantis, ont devancé la législation européenne avec leurs propres plans pour mettre fin aux ventes de véhicules polluants avant 2035.
D’autres, comme Renault, la BMW de Zipse et, plus récemment, Volkswagen, avaient fait pression pour plus de temps, ou plus de latitude pour les hybrides rechargeables ou les e-carburants, un carburant synthétique qui est fabriqué en combinant le CO2 atmosphérique et l’hydrogène et qui peut être utilisé dans les moteurs traditionnels.
Alors que les Verts allemands, qui contrôlent les ministères de l’économie, du climat et de l’environnement à Berlin, s’étaient battus pour maintenir la ligne de la Commission sur un mandat zéro émission, les libéraux démocrates libres, qui dirigent les ministères des finances et des transports, ont exigé qu’une échappatoire soit comblée cela permettrait aux ventes de véhicules fonctionnant aux e-carburants dans les moteurs de se poursuivre même après cette date.
En fin de compte, cette scission interne du gouvernement a tempéré l’opposition de l’Allemagne à la législation à Bruxelles, malgré les tentatives du ministre des Finances Christian Lindner de faire pression directement sur les hauts fonctionnaires de l’UE pour qu’ils accordent un rôle aux carburants électroniques.
Lors d’une réunion à huis clos des diplomates de l’UE vendredi dernier, la Hongrie – avec le soutien des pays de l’automobile que sont l’Italie, la Roumanie et la Slovaquie – a demandé un soutien pour un effort tardif visant à modifier la législation afin que la Commission doive s’engager en faveur des carburants électroniques.
Cette proposition, vue par POLITICO, a été rejetée par des diplomates d’autres pays avant les pourparlers de jeudi avec les eurodéputés, ouvrant la voie à un accord confirmant l’objectif de 2035.
Les critiques disent que l’accord ne nettoiera finalement pas vraiment les transports car il ne résout pas le problème plus large du prix affiché que les véhicules électriques restent prohibitifs pour certains.
« Un » effet Havana « devient plus réaliste », a déclaré Jens Gieseke, un député européen conservateur allemand qui souhaitait que les carburants électroniques soient inclus, à la suite de l’accord. « Après 2035, nos rues pourraient se remplir de voitures anciennes, car les nouvelles [electric] les voitures ne sont pas disponibles ou pas abordables. »
L’argument de Gieseke et de certaines parties de l’industrie automobile est que rendre obligatoire le passage aux véhicules électriques en Europe ne fera rien pour décarboniser les quelque 1,3 milliard de voitures déjà en circulation dans le monde, tandis que les moteurs à combustion seront toujours vendus en masse dans les pays en développement.
De plus, pour que l’objectif de 2035 fonctionne à la maison, il faudra des investissements massifs dans l’infrastructure de recharge des véhicules électriques, ainsi que des efforts pour sécuriser l’accès aux matières premières nécessaires à la construction de millions de nouvelles cellules de batterie, a déclaré le PDG de BMW, Oliver Zipse, qui représente le bloc. constructeurs automobiles en tant que président de l’association bruxelloise ACEA.
Menace chinoise
Les critiques craignent également que les règles de l’UE n’aident les constructeurs automobiles chinois insurgés.
Au Mondial de l’Automobile de Paris ce mois-ci, des marques basées en Chine telles que BYD et Great Wall ont dévoilé de nouvelles gammes de modèles entièrement électriques destinées directement au marché européen. Les nouveaux entrants ont un accès solide aux batteries – la Chine est le leader mondial de la production de cellules – et n’ont pas à assumer les coûts associés à la transition d’une main-d’œuvre permanente loin de la construction de moteurs à combustion.
Cela transforme les règles d’émission de l’UE en un « avantage » pour les parvenus chinois, a déclaré Carlos Tavares, PDG du géant automobile Stellantis, lors d’une conférence à Berlin cette semaine, car cela ferme le marché des ventes de véhicules à haut rendement installés avec des moteurs à combustion construits en Europe. .
C’est pourquoi la Commission cherche à ménager les constructeurs automobiles en ce qui concerne la réglementation des émissions autres que le CO2 en novembre, avec une législation de suivi baptisée Euro 7 à l’horizon. Cette réforme couvrira les gaz d’échappement toxiques tels que les oxydes d’azote et l’ammoniac ainsi que les minuscules particules provenant des échappements, des pneus et des freins.
Selon une première ébauche obtenue par POLITICO, le texte « minimise » les nouvelles normes pour l’industrie, allégeant le fardeau des investissements des constructeurs automobiles qui seraient nécessaires pour développer une nouvelle génération de technologie d’échappement qui pourrait répondre à des réglementations plus strictes.
« En effet, l’industrie a accepté qu’il y ait une interdiction du moteur à combustion », a déclaré un diplomate européen, affirmant que l’objectif de CO2 de 2035 était compensé par des règles Euro 7 moins onéreuses qui permettront aux constructeurs automobiles de continuer à vendre des modèles rentables. jusqu’à l’entrée en vigueur du mandat zéro émission de CO2.
« Ils veulent juste vendre autant de voitures que possible jusqu’en 2035 », a déclaré le diplomate.
L’âge moyen des voitures particulières dans l’UE est d’un peu moins de 12 ans, ce qui met le bloc sur la bonne voie avec le nouvel objectif de 2035 de faire passer complètement sa flotte à zéro émission uniquement d’ici 2050, date à laquelle les capitales ont convenu d’être zéro net . Une législation distincte sur les normes de CO2 couvrant les camions et les véhicules lourds est en route l’année prochaine.
La question ouverte est de savoir si les constructeurs automobiles européens conserveront leur position de leaders mondiaux en matière de construction de voitures, ou si la fin du moteur leur fera perdre cette distinction au profit de la Chine sur les batteries.
« Les constructeurs automobiles européens sont engagés dans une course mondiale pour prendre la tête des véhicules électriques », a déclaré Alex Keynes, du groupe vert Transport & Environnement. « Ce n’est pas le moment de lever le pied de la pédale. »
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