Après 53 ans : le dernier « Queen of the Skies » de Boeing est livré

Dans les airs, le jet massif est étonnamment agile et capable de manœuvres de virage, et son retour au sol est facile et fluide. « C’est comme atterrir sur un fauteuil », a déclaré Dickinson.

Exclusif et adapté aux masses

Conçus à la fin des années 1960 pour répondre aux besoins du tourisme de masse, les ponts avant et supérieur du premier avion gros porteur à deux couloirs au monde sont devenus le club le plus luxueux du monde au-dessus des nuages. Mais ce sont les rangées apparemment sans fin sur le pont inférieur qui ont changé le voyage.

« C’est l’avion qui a introduit le vol dans la classe moyenne aux États-Unis », a déclaré à Reuters Ben Smith, PDG d’Air France-KLM. « Avant le 747, la famille moyenne ne pouvait pas voyager à un prix abordable des États-Unis vers l’Europe. »

De nombreux passagers célèbres ont pris place à bord du 747. En tant qu’hôtesse de l’air à Pan Am, Linda Freier a servi des passagers de Michael Jackson à Mother Teresa. « C’était une incroyable variété de passagers. Des gens bien habillés et des gens qui avaient très peu et qui ont dépensé tout ce qu’ils avaient sur ce billet.

Depuis que le premier 747 a décollé de New York le 22 janvier 1970 après un retard dû à une panne de moteur, le plus gros avion long-courrier a transporté 350 à 400 passagers, soit deux fois plus qu’avant. Selon l’historien de l’aviation Max Kingsley-Jones, l’avion a rendu possible le marché de masse en premier lieu.

Le fondateur de Pan-Am, Juan Trippe, a tenté de réduire les coûts avec plus de sièges. Lors d’un voyage de pêche, il a mis au défi le président de Boeing de l’époque, William Allen, de construire quelque chose qui éclipserait le 707.

Allen a embauché le légendaire ingénieur Joe Sutter. Il n’a fallu que 28 mois à l’équipe de Sutter, connue sous le nom de « les Indestructibles », pour développer le 747 avant son vol inaugural le 9 février 1969.

Bien que le 747 soit finalement devenu une vache à lait, ses premières années ont été semées d’embûches. Les coûts de développement d’un milliard de dollars américains ont failli conduire Boeing à la faillite. Après une chute des commandes pendant la crise pétrolière des années 1970, l’avion a atteint son apogée en 1989 lorsque Boeing a présenté le 747-400 avec de nouveaux moteurs et des matériaux plus légers. Il était également parfaitement adapté pour répondre à la demande croissante de vols transpacifiques.

Fin de l’ère des miracles

Mais grâce aux progrès de la technologie, les jets bimoteurs ont rattrapé leur retard en termes d’autonomie et de capacité – à moindre coût grâce à une consommation de kérosène moindre. Le fait que le 747 soit encore souvent vu dans le ciel aujourd’hui est également dû aux retards dans le développement du nouveau modèle haut de gamme 777X de Boeing.

Après des retards répétés, cela ne décollera pas avant 2025. « Malheureusement, en termes de technologie impressionnante, de grande capacité et d’économie, celui-ci met le 747 dans la poussière », a déclaré Richard Aboulafia, directeur général d’Aerodynamic Advisory.

L’expert des compagnies aériennes Sam Chui écrit que la « Reine du ciel » est encore utilisée par six compagnies aériennes de passagers aujourd’hui. Lufthansa exploite 27 modèles de 747-8 et 747-400 – selon le blogueur Chui, la plus grande flotte de toutes les compagnies aériennes. Le jumbo sera également sur la route en tant que cargo pendant de nombreuses années à venir.

Et il reste l’avion présidentiel, l’Air Force One, car un avion d’occasion est en cours de conversion. « C’était l’une des merveilles de l’ère industrielle moderne », dit Aboulafia, « mais ce n’est pas une époque de merveilles, c’est une époque d’économie ».

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