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Bruxelles a donné le feu vert à la France vendredi 2 décembre pour interdire les vols intérieurs court-courriers où un trajet en train de moins de deux heures et demie est disponible, ouvrant la voie aux États membres pour imposer un passage du ciel au rail pour des raisons environnementales.
Alors que Paris avait initialement prévu que huit liaisons seraient réduites, les conditions au départ de Bruxelles signifiaient qu’en pratique, seules trois liaisons seraient affectées – Paris-Orly vers Lyon, Nantes et Bordeaux.
La Commission européenne a approuvé l’interdiction à condition que des alternatives ferroviaires viables existent sur l’itinéraire et que l’interdiction ne fausse pas la concurrence entre les transporteurs aériens.
Le déménagement est limité à trois ans et sera réexaminé par les autorités françaises après deux ans.
Certaines liaisons aériennes proposées pour le billot – notamment depuis l’aéroport principal de la capitale française, Paris Charles de Gaulle – ont bénéficié d’un sursis car les liaisons ferroviaires concernées ont dépassé le plafond de 2 heures 30 minutes.
Cependant, si ces liaisons ferroviaires s’améliorent, il est possible que les vols soient cloués au sol.
En effet, l’un des avantages indirects de la mesure, a noté la Commission avec approbation, est qu’elle encouragera « la fourniture de services ferroviaires de qualité offrant des niveaux de service appropriés », car une baisse des normes ferroviaires pourrait entraîner le rétablissement des vols.
Paris a salué la décision de l’UE, le ministre des Transports Clément Beaune exprimant sa fierté du rôle de la France en tant que « pionnier dans ce domaine ».
Les militants écologistes ont toutefois été déçus que le champ d’application n’ait pas été élargi pour inclure des liaisons ferroviaires de quatre ou six heures.
Le militant pour le climat de Greenpeace, Thomas Gelin, a décrit l’interdiction comme « un petit pas, mais c’est un pas dans la bonne direction ».
Malgré l’ambition édulcorée, le symbolisme de la décision, d’autant plus que l’UE l’a approuvée, est important.
En donnant leur bénédiction à la France, les autorités de l’UE ont essentiellement habilité les autres États membres à suivre leur exemple (à condition qu’ils puissent répondre aux critères fixés par Bruxelles).
Au grand dam des compagnies aériennes et des aéroports, qui risquent tous deux d’être les perdants d’une telle mesure, le moule politique est brisé. Si des politiciens soucieux de l’environnement prennent le pouvoir dans les pays du bloc, la fin des vols intérieurs court-courriers est désormais un outil légitime dans leur arsenal anti-émissions.
Bien sûr, il y a une solution technologique à l’horizon qui rendrait l’interdiction de vol obsolète. Si les avions électriques ou à hydrogène prouvaient leur viabilité, ils offriraient un moyen propre de déplacer les passagers.
La principale critique des avions électriques est que leur faible autonomie les rend inadaptés à la plupart des trajets. Mais ils sont parfaitement adaptés aux voyages intérieurs, du moins dans les pays relativement petits d’Europe.
En effet, il y a l’argument selon lequel ces nouveaux avions sont en fait plus écologiques que les trains, car ils n’ont pas besoin de voies intégrées dans la campagne pour fonctionner.
Malgré leurs promesses, il faudra encore quelques années avant que la technologie de l’aviation électrique et à hydrogène ne soit mature.
Pour l’instant, les passagers habitués à regarder leur pays d’en haut devront peut-être se contenter d’une vue sur la campagne vallonnée.
–Sean Goulding Carroll
Le bilan de la politique des transports du gouvernement allemand qualifié de « désastreux »
Le 8 décembre 2021, Olaf Scholz a été élu chancelier allemand.
Cette semaine marque donc le premier anniversaire de la coalition allemande des « feux de signalisation », la nouvelle constellation des sociaux-démocrates (SPD), des Verts et des libéraux favorables au marché (FDP).
À ses débuts, la coalition avait des objectifs ambitieux en matière de transport. Plus particulièrement, la coalition voulait aligner la politique des transports sur ses objectifs climatiques.
Pour y parvenir, un transfert modal de la route vers le rail devrait avoir lieu, selon l’accord de coalition, avec un objectif ambitieux de doubler le nombre de passagers du train d’ici 2030 et d’augmenter la part du fret transporté par le rail à 25 % (contre 18 % actuellement). ).
Mais il est vite apparu que le ministre libéral des Transports Volker Wissing, ou du moins ses collègues du parti FDP, ne partageaient pas entièrement cette ambition.
Tout en reconnaissant que le changement peut prendre du temps – et en accusant l’ancien gouvernement d’être particulièrement médiocre en matière de politique des transports – les parties prenantes semblent perdre patience.
Peter Westenberger, qui représente les opérateurs de trains de marchandises allemands, a exprimé sa déception face au manque d’efforts de la coalition pour atteindre l’objectif de 25 % de part du rail d’ici 2030.
Le « club des transports écologiques » (VCD), une ONG œuvrant pour les transports verts, a été encore plus franc, qualifiant le bilan du gouvernement de « désastreux ».
« Les chemins de fer sont à bout de souffle et parviennent à peine à maintenir les services existants », a écrit Kerstin Haarmann, présidente de VCD. « Le gouvernement continue d’injecter la majeure partie de l’argent dans les routes. Le rail et le vélo doivent se battre pour chaque euro, tandis que les voitures et les avions sont généreusement subventionnés », a-t-elle ajouté.
Alors que l’accord de coalition avait fixé pour objectif d’investir « considérablement plus dans le rail que dans la route », le projet de budget pour 2023 prévoit 2,1 milliards d’euros d’investissements dans les infrastructures ferroviaires mais 3,9 milliards d’euros dans les routes, selon les données du Réseau des chemins de fer européens. .
Ainsi, à un an près de 2030, les objectifs auto-définis apparaissent plus éloignés que jamais.
– Jonathan Packroff
Les États membres adoptent leur position sur la modernisation des infrastructures de transport de l’UE
Ministres des transports de l’UE convenu de leur position sur le réseau transeuropéen de transport (RTE-T) révisé, lundi 5 décembre, définissant une nouvelle ambition pour les infrastructures de transport transfrontières de l’UE.
La révision du RTE-T vise à assurer des liaisons de transport homogènes à travers l’Europe pour les marchandises et les passagers, couvrant les chemins de fer, les voies navigables intérieures, les routes maritimes et les routes.
Dans le cadre du plan révisé, l’infrastructure de l’UE sera modernisée par étapes, avec un délai de 2030 fixé pour le réseau central, 2040 pour le réseau central étendu et 2050 pour le réseau global.
L’invasion de l’Ukraine par la Russie a en partie déplacé l’accent de la révision du RTE-T sur l’armée européenne, avec de nouvelles dispositions proposées pour garantir que l’infrastructure du bloc peut transporter des troupes, des chars et d’autres équipements de guerre.
Parmi les principaux changements convenus par les États membres figurent l’expansion des principaux corridors de transport vers l’Ukraine et la Moldavie, y compris les ports de Marioupol et d’Odessa.
Les États membres ont en outre convenu de passer à l’écartement des voies ferrées standard européen lorsque cela est économiquement faisable, ce qui uniformise l’espacement des voies ferrées dans l’UE.
En pratique, les pays de l’Est du bloc utilisant le gabarit russe – Finlande, Estonie, Lettonie et Lituanie – et ceux utilisant le gabarit ibérique – Espagne et Portugal – seront concernés.
Les révisions visent également à améliorer les lignes ferroviaires voyageurs, en poussant leur vitesse à un minimum de 160 km/h d’ici 2040, tandis que le fret doit pouvoir atteindre une vitesse d’au moins 100 km/h.
Le ministre tchèque des Transports, Martin Kupka, a déclaré que l’accord rapprocherait le bloc « d’un transport rentable et fiable des marchandises et des citoyens à travers l’UE ».
Le Parlement européen n’a pas encore défini sa position sur la disposition RTE-T, bien qu’elle soit attendue début 2023.
–Sean Goulding Carroll
Première mondiale, les législateurs de l’UE s’accordent pour tarifer les émissions du transport maritime
Les législateurs de l’UE ont convenu d’inclure le transport maritime dans le système d’échange de quotas d’émission (ETS) de l’UE lors de discussions qui ont duré jusqu’à mardi soir (29 novembre), une décision qui obligera les exploitants de navires à payer pour leurs émissions de carbone pour la première fois.
Pour atteindre l’objectif de zéro émission, Uber exhorte les conducteurs à acheter des véhicules électriques
Le géant mondial du covoiturage Uber a fixé un objectif de 100 % de véhicules à zéro émission d’ici 2030 en Europe et d’ici 2040 sur tous les marchés – une ambition qui oblige leurs chauffeurs indépendants à abandonner leurs voitures à essence et diesel pour des technologies plus propres.
La Commission sanctionne la Belgique pour transposition tardive des directives européennes
La Commission européenne a envoyé des lettres de mise en demeure à la Belgique pour non-transposition dans les délais de diverses directives environnementales et de transport en droit national.
Les observateurs de la batterie de l’UE se préparent au tsunami de la législation secondaire
Alors que les colégislateurs européens sont toujours occupés à discuter des détails du règlement européen sur les batteries, les lobbyistes qui suivent ce dossier se préparent déjà à un tsunami de législation secondaire qui décidera de tous les aspects techniques de la fabrication et du recyclage des batteries.
Des astronautes chinois montent à bord de la station spatiale pour une mission historique
Trois astronautes chinois sont arrivés mercredi 30 novembre à la station spatiale chinoise pour la première rotation d’équipage en orbite de l’histoire spatiale chinoise, lançant l’exploitation du deuxième avant-poste habité en orbite terrestre basse après la Station spatiale internationale dirigée par la NASA.
[Edited by Zoran Radosavljevic]