Cet article fait partie d’une série en plusieurs parties. Vous pouvez trouver la partie 1 ici.
C’est une chose de faire un road trip, mais comme n’importe quel véhicule, vous perdez beaucoup d’autonomie avec la vitesse dans un VE. Les autoroutes du Texas sont déjà difficiles, avec des limites de vitesse de 80 dans les régions rurales de l’ouest de l’État. Vous pouvez soit aller 85+ dans la voie de gauche, soit vous installer derrière un semi-remorque qui roule à 68 MPH dans la voie de droite. Tous les autres choix sont trop risqués. Lorsque ces limites de vitesse ont été mises en place pour la première fois, elles étaient les plus rapides aux États-Unis, mais le Texas a ressenti le besoin de se surpasser.
SH-130, une route à péage allant de Georgetown à Seguin (et passant par la Gigafactory de Tesla près d’Austin), a été conçue avec des limites de vitesse encore plus élevées à l’esprit. La section de SH-45 à I-10 (de près de Creedmoor à près de Seguin) a une limite de vitesse affichée de 85 miles par heure. Bien qu’il ne soit pas le plus rapide au monde (il y a encore des endroits avec des limites plus rapides ou pas de limites du tout), c’est la limite de vitesse la plus élevée des Amériques. Donc, j’ai décidé de faire le truc ringard et d’appeler le tronçon de route le « Yee-Hawtobaun » (les blagues de maman peuvent être aussi mauvaises que les blagues de papa).
On pourrait penser qu’aux États-Unis, où nous apprécions (du moins en théorie) la liberté individuelle sans entraves, qu’il y aurait des routes sans limite de vitesse, mais nous ne sommes pas si cool, et nous ne l’avons pas été depuis 1999 lorsque le Montana a institué des limites de vitesse (et doublé ses décès sur les autoroutes).
Honnêtement, cependant, après avoir parcouru la longueur de l’autoroute (sans compter les tronçons non signés allant à San Antonio), je peux voir pourquoi le Texas n’a pas construit une véritable autoroute. Comme dans la plupart des endroits, il y a tout simplement trop de mauvais conducteurs. Un semi-remorque a essayé de me faire sortir de la route alors que je ne m’écartais pas assez vite de son chemin lorsqu’il changeait de voie. Trop d’autres conducteurs pour compter n’ont pas compris que la voie de gauche est destinée au dépassement et l’ont bloquée pendant une grande partie du parcours. De plus, l’État a été assez stupide pour subventionner les péages pour les camions pour les faire sortir de l’I-35, ce qui a entraîné des embouteillages assez graves ici et là pour une route aussi rapide, malgré le week-end.
Tout cela prouve vraiment une pièce récente à Autoblog corriger. Les États-Unis n’offrent pas de bonnes alternatives à la conduite, donc les personnes qui détestent conduire et qui choisiraient le transport en commun en ont une bonne opportunité à la place encombrent les routes avec leur conduite stupide et dangereuse (camping sur la voie de gauche, ne pas vérifier les angles morts, etc.).
De plus, nous aurions à dépenser plus d’argent pour la qualité des routes. Il y avait un certain nombre d’endroits le long de SH-130 où il y avait d’énormes bosses qui rendaient la conduite à la limite de vitesse affichée très inconfortable et même un peu dangereuse. L’infrastructure n’est tout simplement pas une priorité américaine très élevée, donc même si nous avions de mauvais conducteurs pour s’éloigner des voitures, nous aurions toujours des routes qui ne sont pas bonnes pour plus de 100 MPH.
Pourquoi le Bolt EUV pourrait être le véhicule électrique le moins cher capable de gérer cette route
Avec une limite de vitesse de 85 MPH, combinée à la marge de manœuvre habituelle de 5 à 8 MPH que vous obtenez dans la plupart des États (les flics américains n’appliquent généralement pas strictement les limites de vitesse), il est parfaitement normal de conduire de 90 à 93 MPH s’il n’y a pas quelqu’un obstruant la voie de gauche. Le Bolt EUV atteint un maximum de 92 MPH, il peut donc conduire sur la route à toute vitesse sans se faire arrêter.
Il y a beaucoup de véhicules électriques qui peuvent atteindre ces vitesses, mais notez que j’ai dit que l’EUV était le le moins cher EV qui peut gérer la route. Des véhicules électriques avec des vitesses de pointe plus rapides existent, mais ils ne sont pas disponibles pour 28 000 $ neufs.
Maintenant, je sais qu’il existe d’autres véhicules électriques, comme la Nissan LEAF, qui sont dans la même gamme de prix et ont une vitesse de pointe similaire, mais ils ne sont pas tout à fait à la hauteur. D’une part, le manque de refroidissement liquide dans la LEAF signifie que dans la chaleur estivale, descendre le Yee-Hawtobaun chauffera rapidement la batterie, probablement dans le rouge. Je le sais par expérience. De plus, la Bolt EUV a une suspension beaucoup plus lâche qui absorbe les bosses par rapport à une LEAF, qui est plus une voiture qu’un multisegment. Normalement, une suspension plus serrée est une bonne chose, mais avec les grosses bosses sur les parties mal entretenues du SH-130, ce serait très désagréable à grande vitesse.
Même à vitesse maximale, le Bolt a suffisamment d’autonomie refroidie par liquide pour remonter la route et revenir, donc si vous l’utilisiez pour vous déplacer le long de cette autoroute, vous seriez capable de le faire. Même si vous deviez charger à une extrémité, j’ai toujours obtenu la vitesse de charge complète de 55 kW de la voiture après l’avoir conduite à vitesse maximale, donc ce n’est pas du tout un problème.
Donc, je dirais que le Bolt EUV est le véhicule électrique le moins cher capable de conduire sur le Yee-Hawtobaun, du moins pour le moment.
Les multisegments électriques sont probablement les meilleurs véhicules pour les États-Unis du 21e siècle
Bien que j’aime autant que quiconque les voitures sportives à suspension serrée surbaissée, les États-Unis ne sont tout simplement pas un endroit formidable pour ce type de voiture ces jours-ci. Pire, je ne vois pas ça s’améliorer. Le simple fait d’adopter le projet de loi sur les infrastructures de 2021 a fait bouger des montagnes politiques, et ce n’était que pour 1 billion de dollars. Les estimations de ce qu’il faudrait pour vraiment se faire rattraper varient, mais elles se situent généralement entre 2 et 3 billions de dollars, deux chiffres politiquement irréalisables.
Pour la conduite quotidienne, obtenir un véhicule avec une suspension plus souple, un peu plus de dégagement et un revêtement en plastique le long du fond est probablement la meilleure solution pour les routes qui ne seront pas entretenues comme elles le devraient. Ajoutez à cela le manque d’extensions de chaussée et parfois même de réparations de chemins de terre dans les zones rurales qui ne se produisent pas, et il est assez clair que dépendre de bonnes routes n’est pas une bonne décision en ce moment.
Comme j’y reviendrai dans la partie suivante, la seule mise à niveau qui, à mon avis, est probablement essentielle pour la Bolt EUV est de mettre des pneus de camion au lieu de pneus de voiture. Pour les rues de la ville pleines de nids-de-poule et de bosses, les autoroutes cassées et les rochers ruraux, obtenir des chaussures légèrement meilleures pour l’EUV est probablement une bonne idée.
Image en vedette : une photo de l’écran d’efficacité énergétique de l’EUV après avoir parcouru la route la plus rapide des Amériques. Image de Jennifer Sensiba.
Vous appréciez l’originalité et la couverture de l’actualité des technologies propres de CleanTechnica ? Envisagez de devenir membre, supporteur, technicien ou ambassadeur de CleanTechnica – ou un mécène sur Patreon.
Vous ne voulez pas manquer une histoire de technologies propres ? Inscrivez-vous pour recevoir les mises à jour quotidiennes de CleanTechnica par e-mail. Ou suivez-nous sur Google Actualités !
Vous avez un conseil pour CleanTechnica, souhaitez faire de la publicité ou suggérer un invité pour notre podcast CleanTech Talk ? Contactez-nous ici.