Comment l’autre moitié conduit

Au cours d’une des spots publicitaires à gros prix dans le Super Bowl d’hier soir, Will Ferrell a labouré un camion électrique GMC Sierra à travers l’armée des morts de Zack Snyder. Il a ensuite conduit une Chevy Blazer électrique dans Jeu de calmar et organisé une escapade dans un énorme EV Hummer. La publicité de General Motors, la dernière d’une série de publicités du Super Bowl chargées de célébrités et vantant les véhicules électriques, espère dépeindre les offres alimentées par batterie de l’entreprise comme étant tout aussi robustes, capables, machos et désirables que les grandes, à essence. camions qu’il vend depuis des décennies. Voici quelque chose que l’annonce ne vous dit pas : la distance parcourue par ces véhicules électriques dépend beaucoup de ce que vous pouvez dépenser.

La version de base à 45 000 $ du Blazer EV de Ferrell peut parcourir 247 miles avec une charge. Pour aller plus loin, vous devrez débourser 47 595 $ pour obtenir 290 milles d’autonomie ou 51 995 $ pour atteindre 320 milles. L’édition de lancement criarde de 100 000 $ de la Sierra électrique de GMC est évaluée à 400 miles, mais les modèles d’entrée de gamme de ce camion devraient avoir une autonomie réduite pour aller avec la réduction de prix à leur arrivée. Pour le Hummer relancé également, l’autonomie est une vente incitative. Quatre-vingt mille dollars achètent 250 miles, tandis que dépenser six chiffres porte la fourchette à 350.

David Zipper : les véhicules électriques font ressortir le pire en nous

Les Américains ne sont pas étrangers à faire des folies sur leurs roues. Ils contractent généralement des prêts automobiles sans fin pour investir plus d’argent dans des véhicules plus grands et plus robustes, ou pour se livrer à une marque de luxe qui raconte le monde On fait mieux qu’une Toyota. Pourtant, malgré toutes ces dépenses voyantes, les Américains, en particulier, mythifient la voiture comme le grand égalisateur. Tout ce qui a quatre roues et un moteur fiable, qu’il s’agisse d’un batteur ou d’une Bentley, offre la liberté de la route.

A la veille de la révolution tant promise du véhicule électrique, le mythe mérite une mise à jour. Les Américains qui franchissent le pas et achètent leur premier véhicule électrique trouveront beaucoup à aimer, tout comme moi. (J’ai acheté une Tesla Model 3 à l’été 2019.) Ils peuvent également constater que la possession d’un véhicule électrique bouleverse les notions de conduite, de coût et de liberté, y compris la quantité de voiture que votre argent peut acheter. Personne ne dépense 5 000 $ de plus pour obtenir un plus grand réservoir d’essence dans une Honda Civic, mais avec un véhicule électrique, le statut économique est soudainement plus lié à la quantité de monde que vous pouvez voir et à quel point vous vous sentirez stressé ou ennuyé. le chemin.

Un nouveau Ford F-150 Lightning – la version électrifiée du véhicule américain le plus vendu de longue date et l’un des véhicules les plus importants pour persuader la majorité du pays d’abandonner l’essence – commence à 55 000 $ dans sa forme la plus basique. (Oui, les véhicules électriques restent chers. Mais considérez que le prix moyen des n’importe quel véhicule a grimpé jusqu’à 47 000 $ à la fin de l’année dernière, et les Américains paient déjà des prix de luxe sur des camionnettes autrefois utilitaires.) Le choix de la batterie à autonomie étendue du F-150, qui étend la distance sur une charge de 230 miles à 320, augmente le coût à au moins 80 000 $. La tendance se confirme avec les marques entièrement électriques telles que Tesla, Rivian et Lucid, et pour de nombreuses offres électriques des constructeurs automobiles traditionnels. L’option de batterie plus grande peut ajouter une augmentation à quatre ou cinq chiffres à un prix d’autocollant déjà en augmentation.

Devriez-vous contracter un prêt encore plus important pour les miles supplémentaires ? Il s’avère qu’ils comptent plus que vous ne le pensez. Considérez la version la plus abordable de Tesla du modèle 3. Il est évalué à 272 milles d’autonomie, mais tous ces milles ne sont pas utilisables : le constructeur automobile décourage les conducteurs de dépasser régulièrement 90 %, et l’anxiété d’autonomie limite le nombre de milles utiles au fond de la batterie. fin, où les conducteurs ne peuvent pas risquer de manquer de jus. Tous les miles ne sont pas créés égaux non plus. Un Chevy Bolt volant sur l’autoroute, ou un F-150 Lightning remorquant un bateau jusqu’au lac, n’ira pas aussi loin que le suggèrent les kilomètres restants indiqués. Pour cette raison, les véhicules électriques populaires tels que le Hyundai Ioniq 5 ont commencé à répertorier leurs statistiques d’autonomie pour la conduite en ville et sur autoroute, comme les voitures typiques l’ont traditionnellement fait pour leur consommation d’essence, afin de donner aux propriétaires potentiels une idée plus réaliste de la distance parcourue. les niveaux de finition des véhicules iront vraiment.

Ces chiffres de kilométrage indiqués s’appliquent aux véhicules neufs. Tout comme une batterie de smartphone tombe inévitablement dans l’oubli, une batterie de voiture diminue régulièrement au fil des ans. Une garantie comme celle de Tesla garantit uniquement que la batterie ne tombera pas en dessous de 70% de sa capacité d’origine dans les 100 000 miles de conduite. Huit ans après le début de sa vie, ce modèle 3 de 272 milles pourrait atteindre une autonomie maximale de 190 « milles ». Soudainement, les écarts entre les chargeurs d’autoroute éloignés sont plus grands qu’ils ne le paraissent, et vous pouvez regretter de ne pas pouvoir dépenser plus pour la taille de la batterie au début.

Lire : Les enjeux d’une révolution du véhicule électrique

Je ne connais que trop bien cette anxiété depuis des années passées à voir l’Ouest américain dans un véhicule électrique. Alors que le soir tombait le jour du Nouvel An, j’ai quitté le parc national de la Vallée de la Mort face à un trajet de 150 miles à travers le désert dans mon propre modèle 3 de gamme standard d’un Supercharger à l’autre. Au fur et à mesure que la voiture traversait des montées et des descentes abruptes, son estimation de la quantité de batterie restante à l’arrivée a commencé à glisser, passant d’un coussin confortable à un nombre troublant. J’ai verrouillé le régulateur de vitesse à la limite de vitesse ou juste en dessous pour m’assurer que je ne me coûterais pas de kilomètres avec un pied d’avance. Pendant que je pataugeais, deux jeux de phares ont percé la noirceur derrière moi, se rapprochant puis filant joyeusement. Eux aussi étaient des Teslas, mais je pouvais remarquer le badge à l’arrière qui signale qu’ils avaient payé 5 000 à 10 000 dollars de plus pour une version à double moteur et longue portée de la voiture.

Pour ceux qui ne quittent jamais le confort de la ville, ces préoccupations semblent négligeables. Mais nous sommes nombreux à vouloir que nos voitures fassent tout, qu’elles aillent partout, qu’elles nous transportent vers la vie illimitée que nous imaginons (ou celle qui nous est promise dans les publicités automobiles). Le gros supplément pour les kilomètres supplémentaires – si vous pouvez l’avaler – peut faire la différence entre s’inquiéter d’y arriver et savoir que vous y arriverez.

Ce n’est pas seulement la taille de la batterie. Dans une Amérique électrifiée, l’accès à la recharge peut devenir un symbole de statut. Parce que la première vague de nouveaux véhicules électriques a été si chère, les tranches d’imposition aisées de l’Amérique ont constitué l’essentiel des premiers utilisateurs. Les mêmes personnes sont également les plus susceptibles de pouvoir s’offrir leur propre maison et d’installer un chargeur qui peut alimenter leur voiture du jour au lendemain. Au fur et à mesure que l’adoption des véhicules électriques atteindra des niveaux courants – ce qui se produit à des taux dépassant même les prédictions optimistes des experts – de nombreux nouveaux conducteurs électriques seront les mêmes citadins qui ont été exclus de leur marché local du logement, créant ainsi deux catégories de propriétaires de véhicules électriques.

« Vous parlez de locataires qui n’ont peut-être pas la possibilité d’installer une infrastructure de recharge », m’a dit Jeremy Michalek, professeur à l’Université Carnegie Mellon et directeur de son groupe d’électrification des véhicules. « Et même s’ils ont une infrastructure de recharge cette année, les locataires ont tendance à déménager, et ils ne savent pas s’ils auront cet accès l’année prochaine. Même de nombreux propriétaires n’ont pas de stationnement hors rue, et compter entièrement sur l’infrastructure de recharge publique est un tout autre jeu de balle.

Pour ceux qui peuvent se brancher à la maison, la conduite quotidienne s’améliore – plus d’arrêts aux stations-service pour compléter la voiture dinosaure. Si tu ne peut pas charge à la maison ou au travail, la possession d’une voiture peut devenir plus ennuyeuse. Comme Michalek l’a noté, les stations de recharge rapide ne sont pas censées être traitées comme des stations-service. Les utiliser peut signifier parcourir quelques kilomètres jusqu’à la plus proche, éventuellement faire la queue pour une prise, puis attendre d’avoir réellement l’électricité dans votre voiture (ce temps diminue à mesure que la technologie s’améliore, mais c’est encore beaucoup plus long que de pomper un carburant liquide pendant une minute ou deux).

Le coût est plus que le temps et la nuisance. La recharge rapide en public est majorée et coûte plus cher que la recharge à domicile. L’électricité résidentielle où je vis à Los Angeles coûte environ 24 cents par kilowattheure; les tarifs de pointe de l’après-midi pour les superchargeurs Tesla en ville peuvent être deux fois plus élevés. L’utilisation croissante de ces signaux de prix vise en partie à équilibrer la demande afin que les personnes qui n’ont pas un besoin urgent de recharge attendent les heures creuses. En pratique, cela signifie également que le fait de devoir recharger votre voiture en public est une taxe de facto sur l’argent et le temps des locataires.

Mettez de côté l’histrionique de la guerre culturelle et une voiture électrique est comme toute nouvelle technologie : elle comporte des avantages, des inconvénients et des questions sans réponse. Les nouveaux conducteurs de VE rencontreront un couple élevé, des coûts de maintenance réduits et la joie de laisser la climatisation à votre chien pendant que vous courez dans le magasin. Ils feront face à une nouvelle tension dans les épaules alors que le niveau de la batterie ne cesse de baisser tandis que la prochaine prise reste à des kilomètres sur la route.

Heureusement, nous avons trouvé le remède à l’anxiété liée à la distance. C’est de l’argent.