Cosco au Pirée – une success story ?

Il y a six ans, Cosco est devenu le propriétaire majoritaire du port du Pirée. Bien que les conditions de travail soient critiquées, le fait que la Chine contrôle les infrastructures critiques ne dérange plus personne en Grèce.

Cela fait six ans que la China Ocean Shipping Company, ou Cosco en abrégé, a repris 51% du port grec du Pirée. À l’époque, en 2016, la Grèce était encore plongée dans la crise financière et a été contrainte de privatiser d’importantes infrastructures.

« Les investissements de Cosco dans le port du Pirée sont un exemple de la façon dont une grande entreprise chinoise a été assez audacieuse pour investir dans un important projet d’infrastructure à un moment où la Grèce était considérée comme ininvestissable », a déclaré le Premier ministre grec Kyriakos Mitsotakis en 2019.

Mais il serait faux de croire que la Chine ne s’est intéressée à la Grèce qu’à la suite de la crise financière, estime l’économiste Jens Bastian, qui vit et travaille à Athènes depuis près de 25 ans. « Cosco a fait le premier pas dans le port du Pirée en 2009. À cette époque, elle louait un terminal à conteneurs dans le port pendant plus de 30 ans. C’était une première indication que la Chine s’intéressait aux infrastructures portuaires en Grèce. »

Critique de la façon de travailler de Cosco

A cette époque, la Chine n’avait pas beaucoup de concurrence pour le Pirée : le port était peu développé et n’était pas considéré comme particulièrement convivial. Entre-temps, Cosco a augmenté sa participation à 67 % et beaucoup de choses ont changé.

« Aujourd’hui, c’est un port très moderne et développé. C’est le septième plus grand d’Europe », explique l’économiste Bastian. « C’est aujourd’hui le plus grand de la Méditerranée orientale et c’est un port qui a non seulement sécurisé des emplois mais aussi en a créé de nouveaux. »

Mais il y a aussi des inconvénients : il y a un an, un travailleur portuaire a eu un accident mortel sur un quai à conteneurs. Les salariés et les syndicats s’étaient déjà plaints à plusieurs reprises des conditions de travail parfois précaires. De plus, les autorités locales et les organisations environnementales accusent Cosco de ne pas se conformer aux réglementations et de nuire au milieu marin.

Le Pirée – une success story ?

En revanche, il n’y a pratiquement pas de débats sur l’influence croissante de la Chine sur les infrastructures critiques, comme c’est actuellement le cas en Allemagne. Alors que chaque État-nation d’Europe garde initialement ses propres intérêts à l’esprit, la Chine poursuit principalement des stratégies mondiales à long terme. La région méditerranéenne en est un bon exemple, note Bastian. On peut y apprendre comment Cosco et d’autres entreprises chinoises ont « progressivement constitué et racheté ensemble un portefeuille de ports »: « Cosco est également impliqué en Egypte et en Turquie, d’autres entreprises chinoises en Israël et en Italie. »

Un tel réseau pourrait même bientôt voir le jour en Allemagne, car l’entrée de Cosco dans le port de Hambourg ne serait pas le premier investissement de l’Extrême-Orient au sein de la République fédérale : la société China Logistics a déjà acheté les ports de Wilhelmshaven et Duisburg.

Mais plus encore que la dépendance croissante vis-à-vis de la Chine, l’économiste Bastian s’inquiète du caractère unilatéral de ces accords : « Y a-t-il un Allemand, un Grec, une entreprise belge actionnaire d’un port chinois ? Non, zéro », dit-il. dit. « Cela signifie que nous avons une approche unilatérale que je trouve vraiment grossière. »

En Grèce, de telles préoccupations ne sont pas pertinentes. La reprise du port du Pirée y est avant tout considérée comme une success story : l’an dernier, les opérateurs y ont réalisé le chiffre d’affaires le plus élevé de l’histoire du port.