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Je suis agenouillé sur la neige devant la maison du roi, me faisant passer pour une idole des années 1980, avec un homme nommé Harald et une voiture électrique. C’est une situation qui nécessite probablement quelques explications.
Harald n’est pas le roi, bien que le roi de Norvège soit aussi appelé Harald ; nous nous trouvons justement devant la résidence du monarque, un beau manoir rouge. Je suis à Stavanger pour découvrir comment, dans un monde où les transports contribuent à environ 20 % du CO2 émissions, la Norvège est devenue le leader mondial en matière d’adoption des voitures électriques. En 2023, 82,4 % des véhicules particuliers vendus dans le pays étaient électriques. En janvier, ce chiffre était de 92,1 %. L’objectif est d’atteindre 100 % d’ici l’année prochaine.
Parallèlement, au Royaume-Uni, l’interdiction des nouvelles voitures essence et diesel a été récemment repoussée de 2030 à 2035. Seulement 14,7 % des nouvelles voitures immatriculées en janvier étaient électriques. La situation dans l’UE est encore pire : 10,9 % des voitures vendues en janvier étaient électriques.
Pourquoi Stavanger ? Parce que, en plus – alerte ironie ! – en tant que capitale pétrolière, la troisième ville de Norvège, située dans le sud-ouest du pays, a joué un rôle central dans sa démarche vers des transports zéro émission. Ils ont essayé des bus électriques ici en 1994. En 1998, la ville a participé à un essai européen de véhicules électriques (VE) pour la distribution de marchandises. En 2009, elle a été la première ville scandinave à accueillir le Symposium semestriel sur les véhicules électriques.
C’est aussi là que vit Harald, qui n’est pas le roi : il s’agit de Harald Nils Røstvik, un architecte qui est aujourd’hui professeur émérite d’aménagement urbain et régional à l’Université de Stavanger. Il a également joué un rôle important dans la révolution des véhicules électriques en Norvège.
jeEn 1983, l’ancien (et futur) Premier ministre norvégien Gro Harlem Brundtland a été nommé président de ce qui est devenu la Commission Brundtland, une organisation des Nations Unies créée pour promouvoir une croissance respectueuse de l’environnement. Son rapport, publié en 1987, s’est avéré influent, popularisant le terme « développement durable ». « Elle parcourait le monde pour parler de choses environnementales, affirmant que nous devrions être une nation soucieuse de l’environnement. C’était la rhétorique – alors que la Norvège pompait du pétrole ! dit Røstvik. « Mon objectif était d’embarrasser le gouvernement, de prendre ses propres paroles et de les lui rendre. Nous voulions créer les meilleures incitations au monde pour les véhicules électriques.
Ainsi, en 1989, Røstvik et trois amis également soucieux de l’environnement ont importé une voiture électrique, probablement la première du pays. Il s’agissait d’une Fiat Panda transformée, dont les sièges arrière avaient été retirés pour accueillir un énorme parc de batteries. Il a fallu quelques jours pour charger et propulser la voiture sur seulement 20 à 25 miles.
Les amis du professeur étaient le militant écologiste Frederic Hauge, Morten Harket et Magne « Mags » Furuholmen. Oui, que Morten et Mags, du groupe pop norvégien conquérant a-ha, surtout connu pour son hit Take on Me. Røstvik connaissait Harket ; ils avaient travaillé ensemble sur d’autres projets écologiques. « Nous avions des réflexions similaires sur l’environnement, de nombreux points communs. Il voulait faire quelque chose pour l’humanité », explique Røstvik.
Ils ont lancé une campagne de désobéissance civile en conduisant leur Panda sur les routes à péage autour d’Oslo sans payer. « C’était une voiture non polluante, donc elle ne devrait pas payer », explique Røstvik. Ils avaient une liste de revendications pour encourager l’utilisation des voitures électriques : utilisation gratuite des routes à péage, pas de taxe à l’importation ni de TVA, parking gratuit, bornes de recharge publiques, accès aux couloirs de bus.
Les amendes se sont accumulées ; ils ont refusé de payer. La voiture a été remorquée, vendue aux enchères publiques – et rachetée. « Pas par nous; par les gens dans la salle, les supporters. Cela coûtait des cacahuètes, parce que personne n’en voulait », dit-il. La voiture a été restituée à Røstvik and co, qui a tout recommencé. « Je pense que c’est arrivé 14 fois. »
Røstvik a été ridiculisé professionnellement pour avoir réalisé des cascades avec des pop stars – a-ha, c’était énorme à l’époque – mais il savait que la participation de Harket leur attirerait l’attention des médias. Ils s’assuraient toujours qu’il était l’un des deux dans la voiture (pas de sièges arrière, rappelez-vous). « Je n’avais pas l’impression de jouer le rôle d’un rebelle », a déclaré Harket. «C’était juste nécessaire. C’était ce que nous devions faire.
Il y a une superbe photo d’eux avec le Panda. J’espérais impliquer Harket et recréer l’image, mais il est occupé. Eh bien, nous allons recréer l’image sans lui. Røstvik, aujourd’hui âgé de 74 ans, peut jouer lui-même ; désolé, Frédéric et Mags, mais on ne s’embêtera pas avec vous ; et je serai Harket (j’ai toujours voulu l’être). Nous voilà donc accroupis dans la neige à côté d’une voiture électrique moderne, ma Nissan Leaf de location. Tout ce dont nous avons besoin, c’est d’un photographe. « Le Gardien, dites-vous ? » » dit Brit, un enseignant à la retraite qui passe devant. Elle oblige gentiment.
Ensuite, je pars avec Røstvik pour une promenade en ville. « Allez dans la voie réservée aux bus », nous ordonne-t-il lorsque nous rencontrons un trafic léger. Étant un véhicule électrique, nous le pouvons. Nous ne sommes pas les seuls ; près de 25 % des voitures en Norvège sont désormais électriques. Se déplacer est rapide, calme et facile, ce qui est probablement dû autant à la taille de la ville, à la neige, au soleil du début du printemps… mais cela ressemble un peu à un voyage dans un futur proche.
WAvec ses montagnes escarpées, ses hivers longs et froids et sa population très dispersée, la Norvège est peut-être un pays peu susceptible de révolutionner les transports. Comment a-t-il réussi à aller aussi loin ? « Une réponse simple : de bonnes politiques fiscales », déclare Christina Bu, secrétaire générale de l’Association norvégienne des véhicules électriques, le plus grand club de véhicules électriques au monde, avec plus de 120 000 membres.
S’adressant à moi lors d’un appel vidéo depuis Oslo, elle m’explique que la Norvège a toujours imposé lourdement les voitures neuves – une taxe d’acquisition élevée, plus 25 % de TVA. Dans les années 90, sous la pression des écologistes (dont quatre types avec une Panda), les politiques ont commencé à supprimer ces taxes pour rendre les véhicules électriques plus compétitifs, alors qu’il n’y en avait pratiquement pas sur le marché.
Puis, lorsque les modèles électriques sont devenus disponibles – les premières Nissan Leaf et Tesla, ainsi que le bref séjour de la Norvège dans la construction automobile, la Think City – les gens les ont achetés, parce que les voitures étaient taxées en fonction de leurs émissions. Ailleurs dans le monde, en raison de leurs coûts de production plus élevés, les voitures électriques étaient – et restent – plus chères. « Nous n’avons pas accordé de subventions directes comme l’ont fait d’autres pays ; nous avons imposé et nous n’avons pas imposé », déclare Bu.
Le succès de la Norvège en matière de véhicules électriques est lié à la taille de sa population et à sa politique, explique Bu : « Nous sommes un petit pays, il y a donc beaucoup de collaboration entre la société civile et le système politique. Il n’est pas difficile pour nous de rencontrer des parlementaires, ce n’était donc pas une situation hiérarchique; c’était aussi ascendant. Étant donné que le système proportionnel et multipartite norvégien produit souvent des gouvernements de coalition et minoritaires, les émissions ne sont pas devenues politisées, comme elles l’ont été dans d’autres pays – il existe un enthousiasme pour les véhicules électriques dans tous les domaines. L’objectif de rendre toutes les nouvelles voitures à zéro émission d’ici 2025 a été soutenu par toutes les parties.
« Nous n’avons pas vraiment eu d’industrie automobile comme au Royaume-Uni », dit-elle. « Alors, bien sûr, l’emploi est toujours un sujet de discussion. Comme nous n’avons pas eu d’emplois liés à cela, nous avons constaté un effet positif en étant un des premiers à adopter le système du côté des consommateurs. Au cours des dix dernières années, nous avons créé des emplois en Norvège dans les secteurs de la recharge, des batteries, des logiciels, etc.
Il y a eu un changement d’opinion collectif, dit-elle. « Lorsque nous parlons de la crise climatique et de ses défis, nous sommes souvent pointés du doigt : il faut arrêter de prendre l’avion ou de partir en vacances. Mais avec les véhicules électriques, c’est quelque chose que les gens aiment. S’ils commencent à rouler à l’électrique, ils ne voudront pas revenir en arrière. J’ai rencontré tellement de gens qui ont changé d’avis à propos des véhicules électriques au cours des dernières années ; cela ne veut pas nécessairement dire qu’ils sont très verts. Cela n’a pas vraiment d’importance tant qu’ils font ce qu’il faut. »
Apparemment, les Norvégiens ne sont pas plus verts que les autres. « Lorsque vous regardez les enquêtes menées dans différents pays qui demandent aux gens à quel point ils s’inquiètent du changement climatique, les Norvégiens se situent en réalité loin derrière la liste – moins inquiets », explique Bu. « Il n’y a certainement aucun argument selon lequel les Norvégiens sont meilleurs en ce qui concerne la façon dont nous pensons à l’environnement. »
Cela pourrait avoir quelque chose à voir avec la raison de la grande richesse de la Norvège – le pétrole et le gaz. Le secteur pétrolier représente 24% du PIB et 52% des exportations. La Norvège est le troisième exportateur de gaz naturel et a remplacé la Russie comme premier fournisseur du marché européen. Il est difficile de ne pas penser à Brundtland qui parlait d’environnement tout en pompant du pétrole. La Norvège, qui adopte une attitude moralement élevée en matière d’adoption des véhicules électriques, pourrait évoquer des casseroles et des bouilloires.
BDe retour à Stavanger, je suis venu voir un homme en costume pour parler d’électricité. Eimund Nygaard est PDG de Lyse, une société norvégienne de services publics. L’électricité produite en Norvège est une meilleure nouvelle. Il provient presque entièrement de sources renouvelables, dont environ 10 % proviennent de l’énergie éolienne. Le reste provient de centrales hydroéclectiques (les vallées escarpées et les rivières du pays se prêtent à l’hydroélectricité). Nygaard déclare : « Les arguments en faveur d’un transport zéro émission sont peut-être un peu plus faciles à communiquer en Norvège, car nous nous basons déjà sur les énergies renouvelables. »
De plus, ils utilisent l’électricité pour chauffer leurs maisons, de plus en plus via des pompes à chaleur, « le réseau est donc assez solide » par rapport à d’autres pays. L’infrastructure norvégienne était mieux préparée à répondre aux demandes de recharge des véhicules électriques, mais le pays investit néanmoins massivement dans la construction d’un nouveau réseau. «Nous sommes prêts pour une électrification totale», déclare Nygaard. La Norvège dispose déjà d’un ferry électrique pour passagers, opérant entre Stavanger, Byøyene et Hommersåk, et d’un chargeur de bateau à quai.
Nygaard est dans le voyage électrique depuis presque aussi longtemps que Røstvik. Ils ont travaillé ensemble sur le projet visant à amener des bus alimentés par batterie à Stavanger en 1994. Je suis surpris d’apprendre que seuls 14 des 200 bus de la ville sont électriques. « Il faut arriver sur le marché au bon moment – c’était trop tôt », explique Nygaard. Ils étaient en avance sur leur temps. Le fait qu’un bus rempli de journalistes invités à couvrir le lancement se soit retrouvé coincé sur un policier endormi n’a pas aidé. Lorsque la flotte sera renouvelée, tous les bus seront électriques, comme c’est le cas à Oslo depuis l’année dernière (même s’il y a eu des problèmes lors des épisodes de froid extrême).
Nygaard adore son Audi électrique : « Elle est confortable, rapide et a une autonomie de 400 km [250 miles] – peut-être 320 ou 330 par une journée très froide. Mon chalet d’hiver est à 110 km et je peux facilement y aller et revenir. Røstvik n’a que de belles choses à dire sur son véhicule électrique, une Fiat 500. Il pense que la voie à suivre est petite et légère ; dans les années 1990, il a co-conçu un trois-roues électrique, appelé The Butterfly, fonctionnant à l’énergie solaire et éolienne, mais le monde n’était pas prêt. (Il y a quelque chose de la C5 de Clive Sinclair dans cette histoire.) Bu, elle aussi, adore son véhicule électrique, la première voiture qu’elle possède.
Cependant, tout le monde n’est pas totalement d’accord. A la grande borne de recharge en face du théâtre Rogaland, nous rencontrons un postier qui ne souhaite pas être nommé. Il dit qu’il doit recharger sa camionnette de travail même s’il vient seulement de Sandnes, à 16 km de là. Sa propre voiture est un break diesel Mazda. « C’est une très bonne voiture. »
Un chauffeur de taxi appelé Aries, originaire d’Indonésie, n’aime pas son taxi électrique. Il lui faut une heure pour charger ; c’est le moment où il ne travaille pas. « C’est bon pour le propriétaire, car il peut économiser de l’argent, mais pas bon pour le conducteur. J’aime les voitures fossiles.
J’apprécie ma Leaf. Un long chemin a été parcouru depuis que j’ai testé un modèle précédent il y a plus de dix ans. Je devrais m’en éloigner à au moins 125 miles, donc, même par ce froid, je n’aurai pas besoin de le recharger.
Oh, continue, appelons Harket. Il aura peut-être le temps de discuter rapidement pour se remémorer le début de toute cette révolution des véhicules électriques. Mais il ne décroche pas. « Il ne veut pas s’en occuper », déclare Røstvik. Eh bien, la meilleure chose à faire : il peut nous rejoindre via Spotify. Non, ne vous attaquez pas à moi, ni ne chassez haut et bas, mais restez sur ces routes. C’est l’un des favoris personnels de Røstvik ; il se souvient qu’Harket le lui a joué avant sa sortie. De plus, il convient aux conditions de conduite glissantes d’aujourd’hui. C’est peut-être de ça qu’il s’agit ? Restez sur ces routes / Nous nous reverrons, je sais…