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UN récapitulatif de l’actualité du week-end, pour ceux qui ont fait quelque chose de plus agréable que de suivre la politique, comme se frapper à plusieurs reprises sur les babines avec une clé à molette. Le Premier ministre Rishi Sunak a décidé que la voie du succès électoral passait par des « choix difficiles » et cherche même aujourd’hui un hymne de campagne du type « les choses ne peuvent qu’empirer ». Ayant déjà renoncé aux promesses environnementales du gouvernement, il parle de nouvelles coupes dans le projet ferroviaire HS2, dont il a déjà amputé le bras oriental vers Nottingham et Leeds en tant que chancelier.
HS2 fonctionnera toujours entre Londres et Birmingham, pour la très bonne raison qu’ils ont déjà construit ce tronçon. Mais la section nord de Crewe (qui permettrait aux trains à grande vitesse vers Manchester) et celle qui emmène les passagers sur les cinq derniers kilomètres jusqu’au centre de Londres pourraient être retardées dans les cycles budgétaires ultérieurs du Trésor, ou même être mises à la hache. Sunak pourrait annoncer le nouveau plan révisé lors de la conférence du parti conservateur à Manchester la semaine prochaine. Très courageux, Premier ministre.
Dépenser des dizaines de milliards de livres sterling pour une liaison ferroviaire à grande vitesse entre Londres et le nord, sans parvenir à atteindre l’un ou l’autre, serait sûrement un peu insensé, même pour ce gouvernement. Là encore, ce sont les mêmes qui nous ont proposé un Brexit qui a réduit la souveraineté nationale et un programme de coupes budgétaires qui a augmenté la dette nationale.
Il y a quelques autres absurdités dans tout cela, la première d’entre elles concerne la spirale des coûts qui a déclenché cette refonte. Il est vrai que le prix de 55 milliards de livres sterling attaché au HS2 en 2015 a grimpé à 71 milliards de livres sterling, même si la portée du projet a été réduite et a perdu une étape entière. Une grande partie de cela peut sûrement être attribuée à l’incertitude qui résulte d’un bricolage sans fin ou à la décision de confiner une grande partie de la section Chiltern dans des tunnels pour apaiser les nimbys conservateurs. Malgré cela, le gouvernement a réussi, d’une manière ou d’une autre, à présenter la spirale des coûts comme une sorte de phénomène naturel, sans rapport avec ce qu’il a fait.
Ensuite, il y a le fait qu’après toutes ces années de débats, l’objectif du projet est encore si mal compris. Des dizaines de milliards de livres sterling, c’est certes un peu cher pour gagner quelques minutes de trajet entre Londres et Birmingham, mais cela n’a jamais vraiment été le sujet. Le véritable objectif du HS2 n’est pas la vitesse, mais (arrêtez-moi si vous avez déjà entendu cela) la capacité. L’ajout d’une ligne vous permet de faire circuler plus de trains, mais également en donnant aux trains rapides leur propre ligne, vous pouvez également exécuter davantage de services d’arrêt sur ceux existants.
C’est pourquoi les demandes visant à remplacer le HS2 par des investissements dans les services ferroviaires locaux sont si erronées : même si la budgétisation gouvernementale fonctionnait ainsi, ce qui n’est pas le cas, la ligne à grande vitesse n’est pas un concurrent à ces investissements, mais un nécessaire précurseur pour eux. Pour faire circuler davantage de trains, qu’il s’agisse de passagers ou de marchandises, nous devons faire quelque chose comme ça.
Ce qui nous amène à notre dernière absurdité : la pure incompétence des conservateurs dans la gestion des finances britanniques. Le Trésor a systématiquement choisi de réduire les investissements pour équilibrer les budgets, avec pour résultat que les écoles et les hôpitaux risquent de s’effondrer. Chiffres publiés par le New Statesman cette semaine a montré que seulement 0,7% des chemins de fer britanniques sont classés comme étant à grande vitesse, soit moins que la Pologne (1,2%) et bien moins que la France (10%) ou l’Espagne (22,2%). Pourtant, une fois de plus, le ministère reporte à plus tard les investissements susceptibles de stimuler la croissance simplement parce que cela implique de dépenser de l’argent d’emblée.
Il est difficile de croire, même maintenant, que le gouvernement va réellement réduire le HS2 aux deux extrémités. Faire circuler des trains à grande vitesse qui n’atteignent pas le centre de Londres serait une plaisanterie, et la réaction des députés du Nord à qui l’on avait promis de passer à un niveau supérieur ne cesse de croître. L’histoire suggère que le résultat de tout cela sera que le gouvernement s’engagera ce week-end en faveur du bras d’Euston et non de celui de Manchester, et espère que les médias londoniens se taireont. L’histoire suggère également que cela pourrait effectivement fonctionner.
Néanmoins, je n’ai jamais vraiment réussi à me débarrasser du soupçon que, confronté au choix de dépenser un milliard de livres pour quelque chose qui fonctionne, ou 900 millions de livres sterling pour quelque chose qui ne fonctionne pas, ce Trésor conservateur choisirait à chaque fois cette dernière solution. Ce week-end a été sur le point de le prouver.