Make this article seo compatible,Let there be subheadings for the article, be in french, create at least 700 wordsDpendant le confinement en 2020, le conseil local de mon quartier de Levenshulme – une banlieue de terrasses en briques rouges à Manchester – a proposé un projet de quartier à faible trafic. Le Le plan a généré des réactions négatives importantes au sein d’un segment de la communauté, conduisant à toutes sortes de querelles et de comportements douteux sur Facebook et ailleurs.L’une des principales affirmations des opposants était que les gens comme moi qui soutenaient généralement les mesures étaient des hippies de la classe moyenne déterminés à perturber les gens ordinaires de la classe ouvrière qui avaient besoin de leur voiture dans leur vie quotidienne. Parfois, cela semblait toucher à la théorie du complot. Les partisans étaient présentés comme des « gentrificateurs » rusés, qui voyaient dans la proposition des planteurs de bloquer la circulation une opportunité d’augmenter la valeur de leurs propriétés.Je me promenais sans fin dans les rues de mon quartier avec ces arguments qui bourdonnaient dans ma tête. Ce faisant, je n’ai pas pu m’empêcher de remarquer le grand nombre de SUV coûteux et très gros qui couraient partout. les rues étroites et les trottoirs bloquants. Plus tard, lorsqu’une poignée de semoirs d’essai furent installés En tant que barrières, j’ai vu ces véhicules les détourner délibérément de la route – un témoignage de la puissance des véhicules et de la colère de ceux qui les conduisent.Que se passait-il ici? Si l’on en croit une grande partie de la couverture médiatique, ma communauté était engagée dans une guerre culturelle – un obstacle apparemment insurmontable pour quiconque souhaite réduire la domination des véhicules à moteur dans nos villes.L’idée d’une « guerre contre les automobilistes » a gagné du terrain à droite et a été reprise par Rishi Sunak lors de la conférence du parti conservateur de cette année. Mais ce que nous entendons par « guerre culturelle » est rarement examiné, et nous devons l’examiner si nous voulons la surmonter. Comment naît une « culture automobile » ?Selon le plan du gouvernement pour les conducteurs : « Il n’y a rien de mal à conduire. La plupart d’entre nous utilisent une voiture et, pour beaucoup, la vie ne serait pas vivable sans leur voiture. Il s’agit d’une compréhension « utilitaire » de la culture automobile : les voitures sont populaires parce que les gens en dépendent.« En me promenant dans ma région, je n’ai pas pu m’empêcher de remarquer le grand nombre de très gros et chers SUV qui couraient partout. les rues étroites et les trottoirs bloquants. Photographie : Alex Segre/AlayMais, comme l’ont soutenu les chercheurs en transport, pour bien comprendre pourquoi notre dépendance à l’égard de l’automobile se produit, nous devons considérer la consommation automobile comme ce que l’on appelle un « système de fourniture », ce qui implique de comprendre l’ensemble du processus économique et social de fabrication, de vente et de utiliser des voitures. En regardant le problème sous cet angle, nous remarquons que les voitures sont produites à grande échelle dans d’immenses usines qui doivent fonctionner à tout moment à presque leur pleine capacité pour assurer les bénéfices et éviter l’insolvabilité. Mais la demande de véhicules neufs dans les pays plus riches comme le Royaume-Uni a augmenté. stagné au cours des dernières décennies. Le problème des constructeurs est que presque tous ceux qui pourraient vouloir ou avoir besoin d’une voiture en possèdent déjà une. Comment les inciter à en acheter un autre ?Une « solution » a été la prolifération de modèles plus gros, plus élégants et plus chers, tels que les SUV, au cours des deux dernières décennies : les constructeurs ont compensé la demande sclérosée en augmentant la valeur de chaque voiture vendue. Mais comment cela a-t-il été possible alors qu’au Royaume-Uni, par exemple, les salaires moyens réels ont également stagné au cours de la même période ?Comme mes recherches l’ont révélé, les constructeurs ont travaillé avec des institutions financières internationales pour mettre ces véhicules coûteux à la portée d’un plus grand nombre de personnes. Ils y sont parvenus grâce à un produit appelé achat par contrat personnel (PCP) – qui représente désormais près de 90 % de toutes les voitures neuves achetées par les consommateurs au détail.Les PCP ont remplacé une approche appelée location-vente (HP), dans laquelle les consommateurs optant pour un prêt automobile effectuer des versements mensuels réguliers jusqu’à ce que le prêt soit entièrement remboursé remboursé, généralement après trois ou quatre ans. À la fin, la voiture leur appartiendrait entièrement. Dans le cadre des PCP, les consommateurs ne remboursent qu’environ la moitié de la valeur du véhicule. Le reste de la valeur est réservé à un « paiement forfaitaire » à la fin du contrat. La grande majorité des consommateurs n’effectuent pas le paiement forfaitaire parce qu’ils n’en ont pas les moyens ou ne veulent pas engager cette dépense. Au lieu de cela, la grande majorité échange son véhicule contre un nouveau et un nouvel accord PCP.Ainsi, alors que sous HP, les consommateurs étaient incités à conserver leur voiture une fois qu’ils en étaient propriétaires, les PCP nous encouragent à revenir beaucoup plus rapidement sur le marché des voitures neuves. De plus, étant donné que les consommateurs ne paieront que la moitié de la valeur de la voiture neuve, cela signifie qu’on pourra leur prêter davantage d’argent pour financer des achats de plus grande valeur. L’effet global de cette situation est visible dans les données. Depuis 2009, le montant moyen accordé aux consommateurs pour financer leurs achats, par achat, a augmenté de 67 % en termes réels.Bien entendu, tout prêt doit être remboursé. Prêter plus d’argent à des consommateurs qui ne s’enrichissent pas est un risque considérable. Mon analyse des rapports de crédit associés aux PCP montre que les marchés financiers accordent une grande valeur aux efforts des concessionnaires pour garantir que les consommateurs respectent leurs paiements mensuels. Pour toute personne en retard de paiement, cela signifie s’orienter rapidement vers la reprise de possession du véhicule.Les implications de cette menace ne doivent pas être sous-estimées : le gouvernement a raison de dire que des millions de personnes dépendent de leurs véhicules pour fonctionner dans leur vie quotidienne. Mais ce que fait l’industrie automobile, c’est exploiter cette vulnérabilité pour accorder toujours plus de crédit aux consommateurs, afin de se sauver de l’effondrement économique. Cette stratégie n’est cependant pas dénuée de risques. Des chocs sur les taux d’intérêt, une hausse du chômage et une baisse de la valeur des voitures d’occasion pourraient rapidement renverser ce château de cartes, avec des répercussions plus larges qui ne sont pas sans rappeler la crise des prêts hypothécaires à risque de 2007.Si nous voulons bien comprendre les guerres culturelles automobiles, nous devons savoir que l’industrie automobile – et ses serviteurs à Westminster – ne sont pas les amis des consommateurs. Les investissements dans les transports publics, les pistes cyclables et les LTN ne sont pas une attaque contre les automobilistes, mais un coup de main pour sortir de la cage dorée qu’est la possession automobile contemporaine.
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