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C’est à Halloween, il y a près de 10 ans, que les députés ont voté en faveur d’une dépense de 37,5 milliards de livres sterling pour la construction d’une ligne ferroviaire à grande vitesse reliant Londres à Birmingham, avec des embranchements vers Manchester et Leeds. Trois cent cinquante ont voté pour et 34 contre.
Rishi Sunak n’a pas suivi le whip du parti ce jour-là ; il travaillait toujours pour un hedge fund en Californie. Keir Starmer non plus. C’était son dernier jour en tant que directeur des poursuites pénales, et deux ans avant qu’il ne soit élu député travailliste. David Cameron était Premier ministre et affirmait que les nouvelles lignes ferroviaires seraient achevées d’ici 2033.
Avancez rapidement d’une décennie et la seule partie du HS2 susceptible d’être achevée d’ici 2033 sera une section de 140 milles entre deux gares mal situées à l’extérieur du centre de Londres et de Birmingham.
Les passagers arrivant dans la capitale seront déposés à Old Oak Common, au nord de la prison de Wormwood Scrubs et à six miles à l’ouest du terminus d’origine Euston du HS2. Ceux qui vont dans l’autre sens se retrouveront à Curzon Street, à 15 minutes à pied de Birmingham New Street, la principale plaque tournante ferroviaire des Midlands.
L’embranchement est de Birmingham à Leeds a été démoli – les terrains nécessaires à la route restant « sauvegardés » (ou détruits, selon votre point de vue), si un futur gouvernement choisissait de le financer.
Le tronçon Birmingham-Manchester semble sérieusement menacé, avec des informations selon lesquelles Sunak envisage d’annuler avant la conférence du parti conservateur de – quelles sont les chances ? – Manchester à partir de dimanche prochain. Et puis, bien sûr, il y a une grève des trains.
Ni le gouvernement ni l’entreprise HS2 ne sont disposés à imposer un prix à la construction jusqu’à Manchester. Ce mois-ci, un ministre du Trésor a été convoqué aux Communes pour répondre à une question sur le coût de la ligne et a réussi à y répondre sans aucune référence à l’argent.
Tous les six mois, le gouvernement publie une mise à jour du HS2, que presque personne ne croit exacte, notamment parce qu’elle est toujours basée sur les prix de 2019. En juin, la phase 1 (de London Old Oak Common à Birmingham Curzon Street) devait coûter jusqu’à 45 milliards de livres sterling. Pour la phase 2a (de Curzon Street à Crewe), le coût estimé était de 5 à 7 milliards de livres sterling ; et pour la phase 2b (la partie ouest vers Manchester), il était de 13 à 19 milliards de livres sterling. Ce mois-ci, le pair conservateur Michael Lord a déclaré à la Chambre des Lords qu’il disposait de « sources fiables » qui pensaient que la facture finale pourrait s’élever à 150 milliards de livres sterling.
Lorsqu’on lui a demandé dimanche si le gouvernement était déterminé à construire intégralement HS2 à Manchester, la courte réponse de Downing Street a énoncé une évidence et éludé la question : « Le projet HS2 est déjà bien avancé avec des pelles dans le sol, et notre objectif reste de le réaliser. .»
Alors, quels sont les risques politiques pour Sunak s’il abandonne l’étape à Manchester ? Les entreprises soutiennent massivement le projet. Mais les sondages réalisés par YouGov depuis 2019 ont systématiquement révélé une ambivalence des électeurs. En mai de cette année, 26 % des personnes interrogées ont déclaré « ni soutenir ni s’opposer » au HS2 ; 18 % « ont tendance à soutenir » ; et 16% « ont tendance à s’y opposer ». Plus de gens détestent l’idée qu’ils ne l’aiment : 20 % « s’y opposent fortement » ; et 8% « soutiennent fortement ».
Le manque de soutien massif de la part du public n’est peut-être pas surprenant. Les voyages en train restent une activité minoritaire au Royaume-Uni, avec plus de personnes se déplaçant en bus plutôt qu’en train. En Angleterre, une personne moyenne n’a effectué que 15 voyages en train l’année dernière, 82 % de tous les trajets de 16 km ou plus étant effectués en voiture.
Ce que les gens n’aiment certainement pas, c’est le sentiment que leur région est lésée. HS2 était le principal projet d’investissement du concept de « centrale électrique du Nord » de George Osborne et de la refonte de l’idée par Boris Johnson en tant que « nivellement par le haut ».
Si le HS2 est abandonné, que devra montrer le nord de l’Angleterre pendant 13 ans de règne conservateur ? Des maires de métro bruyants mais fondamentalement sous-puissants, et une poignée de projets à petite échelle – une réfection d’une route ici, un programme d’embellissement du centre-ville là – qui ne signifient pas grand-chose en dehors de ces zones locales.
Si Starmer se retourne contre lui, quelle sera son offre alternative ? HS2 était à l’origine une idée du Labour, juste à la fin de l’ère Brown.
Ceux qui s’opposent au projet suggèrent souvent de consacrer cet argent à l’amélioration des liaisons ferroviaires locales, ignorant le fait que la construction d’une toute nouvelle ligne libérera le réseau existant pour de nombreux autres services locaux. De plus, améliorer une ligne existante n’est pas une solution miracle. La modernisation de la route transpennine de 70 milles reliant Manchester à York est encore très loin d’être terminée, bien qu’elle ait été annoncée en 2011.
Certains préconisent plutôt la construction d’un « réseau ferroviaire du nord » – une ligne est-ouest reliant Liverpool à Hull. Mais l’analyse de rentabilisation s’effondre sans HS2, notamment parce qu’il envisage de partager 80 kilomètres de voie à grande vitesse, y compris des tunnels coûteux reliant l’aéroport de Manchester à son centre-ville.
À une époque où les finances publiques sont soumises à d’immenses pressions, la tentation doit être grande d’abandonner un projet aussi coûteux – décrit comme « irréalisable » par l’organisme de surveillance des infrastructures pas plus tard qu’en juillet. Mais avant cela, Sunak doit pouvoir dire au nord : voici ce que nous allons faire pour vous à la place. La question de savoir si les électeurs le croiront est une autre question.