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jen 1963, alors que la hache de réduction des coûts tombait sur les embranchements ferroviaires à travers le pays, les auteurs-compositeurs populaires Flanders et Swann pleuraient leur perte en vers élégiaques : « Personne ne part, personne n’arrive / De Selby à Goole, de St Erth à St Ives / Ils ont tous disparu de nos vies.
Soixante ans plus tard, la perspective d’un abattage tout aussi brutal plane sur presque toutes les billetteries des gares d’Angleterre. Dans le cadre d’un exercice aussi myope, radical et péremptoire que les fermetures massives de lignes imposées par le Dr Richard Beeching dans les années 1960, les compagnies ferroviaires ont récemment annoncé leur intention de supprimer progressivement des centaines de guichets au cours des trois prochaines années. Une période de consultation publique symbolique pour cette proposition – risiblement courte à seulement 21 jours – se terminera dans moins de deux semaines. Après ce clin d’œil superficiel à l’inquiétude croissante du public, le processus de fermeture des volets de la grande majorité des 1 007 guichets restants du pays devrait commencer.
C’est un processus qui doit être stoppé net. Les opérateurs ferroviaires – sous la pression d’un gouvernement qui, ici comme ailleurs, connaît le prix de tout et la valeur de rien – ont présenté les fermetures comme faisant partie d’un nécessaire programme de modernisation. Il est vrai que la plupart des billets de train sont désormais vendus sous forme numérique ou dans les distributeurs automatiques des gares. Mais la suggestion selon laquelle, de Purley à Preston, le personnel de la billetterie sera libéré pour assumer des rôles de plate-forme «nouveaux et engageants» est pour les oiseaux. L’objectif final transparent est d’économiser de l’argent en réduisant radicalement le nombre d’employés nécessaires pour faire fonctionner une station en fonctionnement.
Les inconvénients d’emprunter cette voie sont multiples : les passagers confus qui recherchent l’aide d’un expert en cours de route, ou avant le départ, seront obligés de parler au mur ; les personnes handicapées qui dépendent de l’assistance et qui ont besoin d’un environnement de voyage favorable recevront un service bien plus médiocre ; les femmes qui rentrent chez elles dans le noir se sentiront moins en sécurité ; et les personnes âgées, moins averties et exclues du numérique trouveront les voyages en train plus difficiles et plus rebutants. Au minimum, une évaluation complète de l’impact sur l’égalité devrait être entreprise avant toute fermeture.
Plus largement, à un moment où le gouvernement devrait réfléchir à des moyens d’inciter davantage de personnes à utiliser les transports en commun au lieu de leur voiture, les plans témoignent d’un manque d’imagination lamentable. « Modernisation » ne signifie pas nécessairement fermetures et coupures, justifiées par une sorte de déterminisme numérique. En Suisse, par exemple, la société nationale des chemins de fer s’est associée à un distributeur alimentaire pour proposer l’ensemble des services de billetterie dans les magasins de gare. La région de la ville de Liverpool a utilisé des pouvoirs décentralisés pour piloter des projets similaires sur le réseau Merseyrail. Le Rail Reform Group, un organe de campagne composé de professionnels expérimentés du rail, a plaidé en faveur d’un investissement dans les gares en tant que centres communautaires et centres d’information, intégrant des services de billetterie.
Valorisées et peuplées, les gares peuvent être des lieux accueillants et énergisants. Ils peuvent être repensés et reconfigurés à l’heure du numérique, mais la préservation du facteur humain ne doit pas être négociable. Ou comme l’ancien paralympien Tanni Grey-Thompson l’a dit la semaine dernière dans un tweeter: « Jusqu’à présent, toute mon assistance s’est bien déroulée aujourd’hui. Savez-vous ce qui l’a fait fonctionner ? Personnes. Les gens étant à la gare.