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Une étude officielle sur les quartiers à faible trafic (LTN) commandée par Rishi Sunak dans le cadre des efforts visant à empêcher leur construction a plutôt conclu qu’ils sont généralement populaires et efficaces et le rapport a été initialement enterré, a appris le Guardian.
L’examen, longtemps retardé, par les responsables du ministère des Transports (DfT) a été commandé par le Premier ministre en juillet dernier, alors que Sunak cherchait à capitaliser sur la controverse autour de ces projets en promettant aux conducteurs qu’il était « de leur côté ».
Downing Street avait espéré que l’étude renforcerait ses arguments contre les LTN, qui sont principalement installés par des conseils dirigés par les travaillistes, mais elle montre largement le contraire.
Le rapport, qui ne s’applique qu’à l’Angleterre dans la mesure où les transports sont décentralisés, devait être publié en janvier. Cependant, après la publication de ses conclusions, les conseillers du gouvernement ont demandé que le rapport soit définitivement abandonné, a-t-on appris du Guardian.
Une source gouvernementale a contesté cette affirmation, affirmant que le rapport serait publié prochainement et qu’il n’était « catégoriquement pas vrai » qu’il avait été supprimé.
Une copie du rapport consultée par le Guardian indique qu’un sondage effectué dans quatre échantillons de LTN pour le DfT a révélé que dans l’ensemble, deux fois plus de personnes locales les soutenaient que s’y opposaient.
Un examen des preuves de leur efficacité a révélé que, même si les études formelles étaient limitées, elles n’étayaient pas l’affirmation des opposants selon laquelle les LTN déplaçaient simplement le trafic vers d’autres rues plutôt que de réduire la congestion globale.
« Les preuves disponibles au Royaume-Uni indiquent que les LTN sont efficaces pour réduire les volumes de trafic dans leurs zones, tandis que les impacts négatifs sur les routes frontalières semblent être limités », peut-on lire.
L’étude semble également réfuter l’argument selon lequel les LTN sont profondément impopulaires. Des enquêtes menées auprès de plus de 1 800 résidents répartis dans quatre programmes d’échantillonnage, à Londres, Birmingham, Wigan et York, ont révélé une moyenne de 45 % de soutien et de 21 % d’opposition.
Dans chacun des projets, le pourcentage de personnes soutenant les LTN était entre 19 et 31 points supérieur au pourcentage d’opposants. Signe que la controverse autour de ces projets pourrait être largement générée par les politiciens et les médias, 58 % des personnes ne savaient même pas qu’elles vivaient dans un LTN.
Le rapport est un nouveau coup dur pour Sunak dans sa tentative d’attirer des votes en bloquant les programmes qui encouragent les déplacements actifs, présentés en septembre dans un « plan pour les conducteurs », promettant une répression des LTN, des couloirs de bus et des limitations de vitesse à 20 mph, et des mesures pour empêcher les conseils d’imposer des amendes aux personnes en cas d’infractions.
Dans le cadre de cette dernière politique, il est entendu que le DfT envisage de lancer une consultation sur le refus aux municipalités d’accéder aux données centralisées des caméras de reconnaissance automatique des plaques d’immatriculation s’il est estimé qu’elles appliquent trop vigoureusement le code de la route.
En janvier, le Guardian a révélé que le plan pour les conducteurs était guidé en partie par les inquiétudes du gouvernement concernant les villes dites aux 15 minutes, un concept de planification urbaine qui est devenu le centre des théories du complot.
Les LTN sont des filtres modaux, un outil de gestion du trafic couramment utilisé depuis des décennies qui empêche les véhicules à moteur d’utiliser des rues résidentielles plus petites comme passages, en utilisant des panneaux de signalisation renforcés par des caméras ou des barrières physiques, mais en permettant un accès complet aux piétons et aux vélos.
Ils sont devenus controversés après qu’un grand nombre d’entre eux aient été installés à grande vitesse, notamment à Londres, lors des confinements liés au Covid en 2020, dans le but d’aider les gens à se déplacer plus facilement et en toute sécurité à vélo ou à pied.
Le rapport du DfT, qui couvre uniquement les projets installés à partir de 2020, note que lorsqu’il y a eu des problèmes, par exemple avec les services d’urgence, cela se produisait généralement lorsque les projets avaient été précipités ou étaient nouveaux, et que les problèmes avaient tendance à s’atténuer avec le temps.
Même si la police du Met et un service d’ambulance ont signalé des problèmes initiaux, dans l’ensemble, « les LTN n’affectent pas négativement les temps de réponse des véhicules d’urgence », indique le rapport.
Les critiques des LTN soutiennent qu’ils profitent largement aux personnes qui y vivent en dirigeant la circulation vers les routes voisines. Cependant, le DfT a déclaré que cela ne semblait pas être le cas.
« Il existe des tensions entre les preuves et les perceptions », indique le rapport. « Il semble y avoir peu de preuves d’impacts négatifs sur les routes frontalières, mais les résidents sont plus susceptibles qu’improbables de penser que les projets ont ajouté des embouteillages et des files d’attente sur ces routes voisines. »
Le rapport a trouvé des preuves de programmes encourageant les gens à marcher et à faire du vélo, ainsi que des conclusions provisoires selon lesquelles les LTN tendaient à conduire à une réduction du danger routier et de la criminalité de rue, tout en affirmant que des recherches supplémentaires étaient nécessaires.
Les résultats sont mitigés parmi les personnes handicapées. Certains ont déclaré que les LTN avaient allongé leur trajet, tandis que d’autres ont affirmé le contraire.
Une enquête plus large auprès des conseils a révélé que sur 42 LTN auxquels les autorités locales ont répondu, une moyenne de 31 000 avis de pénalité avaient été émis. Cependant, ce chiffre variait considérablement, allant de 170 000 dans un LTN à 83 dans un autre.
Un porte-parole du DfT a déclaré : « Nous sommes clairs sur le fait que de nombreuses autorités locales n’ont pas donné la priorité aux résidents locaux lors de la mise en œuvre de quartiers à faible trafic. Nous soutenons les automobilistes et produirons de nouvelles orientations axées sur l’importance d’obtenir un fort soutien local.