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Alors, quelle partie de « pas de nouvelle capacité aéroportuaire » les aéroports n’ont-ils pas comprise ? Le Comité sur le changement climatique (CCC) l’a répété mercredi : l’avion a représenté 7 % des émissions de carbone du Royaume-Uni l’année dernière, la tendance est à la hausse et l’augmentation de la capacité aéroportuaire est « incompatible » avec les objectifs nationaux de zéro net.
Bien sûr, ils l’ont déjà dit : mais comme le comité l’a noté dans son rapport d’étape 2023, les aéroports se sont depuis empressés de se développer. Cette fois, le martelant à la maison, le CCC dit qu’aucune expansion ne devrait avoir lieu tant que le gouvernement n’aura pas trouvé une bonne façon de le gérer.
D’ici là, les aéroports se précipitent pour une part de la croissance que la propre feuille de route de l’industrie juge « durable », grâce aux haricots magiques des technologies futures et de la compensation.
Cette semaine, l’aéroport de Gatwick devrait déposer officiellement sa demande de planification d’une deuxième piste : décrit comme un plan « à faible impact », il amènerait 30 millions de passagers supplémentaires par an dans la campagne du Sussex.
La plupart des aéroports, cependant, ne prévoient pas d’agrandir davantage de pistes. Les terminaux réaménagés de Manchester et de Birmingham accueilleront davantage de personnes. D’autres, dont London City, veulent une autorisation pour plus de vols et des heures d’ouverture plus longues. La capacité sous licence de Stansted a été augmentée grâce à des avions plus gros.
Luton cherche à doubler de taille ; Édimbourg et Bristol se développent. Et le grand-père de tous est, bien sûr, Heathrow : il procède ostensiblement à un « examen interne » des plans de troisième piste, mais devrait les relancer bientôt.
C’est tout un revirement sur de nombreux fronts, notamment pour un sous-secteur qui prétendait être frappé plus durement que le reste de l’aviation pendant Covid – car les aéroports devaient garder les lumières allumées lorsque la plupart des avions ont été mis sous cocon en 2020. Maintenant, les investisseurs semblent toujours en voir beaucoup de laiton dans ce tarmac.
Et Gatwick savourera le moment, après avoir perdu contre Heathrow dans le processus de la Commission des aéroports pour le droit à une autre piste. La soumission de planification signifie que le directeur général Stewart Wingate a en quelque sorte pris de l’avance dans la course de dix ans, tout comme le patron rival John Holland-Kaye quitte Heathrow pour être remplacé à Heathrow en octobre par le patron de l’aéroport de Copenhague, Thomas Woldbye.
Mais la transformation plus large pourrait être la façon dont l’industrie semble aborder – ou contourner – les objections environnementales dans les années qui ont suivi.
Tout comme Covid a commencé à verrouiller l’Europe en 2020, les dirigeants de l’aviation ont procédé pénitentiellement dans une pièce du centre de Londres pour griffonner leurs noms sur une «feuille de route» s’engageant à une aviation nette zéro d’ici 2050.
Mais comme, disons, l’arbre infâme planté par des militants pour que David Cameron arrête la piste d’Heathrow, le pouvoir de ce dernier totem peut être de convaincre le public que des mesures sont prises, plutôt que dans des résultats réels. Alors que la promesse d’un vol sans culpabilité se répand, le pourcentage d’adultes britanniques affirmant qu’ils éviteraient de voler pour des raisons environnementales a, selon le CCC, chuté pour la première fois – un revers clairement non corrélé à la hausse des températures ou aux événements météorologiques extrêmes.
Les aéroports eux-mêmes, notamment Heathrow, se sont engagés à atteindre le zéro net plus tôt, en versant de l’argent dans les tourbières, les énergies renouvelables et les véhicules électriques. Ces objectifs pourraient être réalisables – si seulement ces avions embêtants n’atterrissaient pas dessus.
Du côté des avions, avec plus de passagers entassés dans des avions plus économes en carburant, il y a des progrès – par habitant. Mais le bénéfice environnemental ne vient, comme il ne devrait pas être nécessaire que d’éminents scientifiques le soulignent, que si le nombre croissant de passagers ne dépasse pas les économies.
Maintenant, cependant, il y a une nouvelle magie : les SAF, ou carburants d’aviation durables. Forts de la promesse des SAF, les défenseurs « verts » de l’aviation rejettent maintenant ouvertement les conseils du CCC sur la capacité en faveur de leurs propres feuilles de route douteuses.
L’organisme financé par l’industrie Sustainable Aviation a déclaré qu’il était « plus confiant que jamais que nous pouvons décarboner sans avoir besoin de limiter artificiellement la demande … et croître de plus de 25% modélisés par le CCC sans limiter l’expansion de l’aéroport ». Heathrow affirme qu’il a « toujours été clair que l’expansion ne sera jamais réalisée que dans des limites environnementales strictes », mais affirme que « la gestion de la demande serait une tentative brutale et inefficace de réduire les émissions ».
Et Gatwick ? « Nous reconnaissons pleinement le besoin urgent pour l’industrie aéronautique de prendre des mesures pour atteindre zéro émission nette d’ici 2050. »
C’est le genre de réconfort aveugle dont le Royaume-Uni a besoin alors que nous construisons et volons. Même si l’action n’est pas celle que la science de l’action recommande, qui peut douter que le rêve net zéro de l’aviation devienne réalité dans trois décennies, si nous allons aussi loin ?