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SLes supermarchés sont le visage public de l’inflation. Chaque fois que nous faisons du shopping, nous nous rappelons que presque tout coûte plus cher qu’avant Covid. Et la contraction de l’inflation, autrefois subtile et insidieuse, est devenue flagrante. Une barre de chocolat standard est désormais ce qu’on appelait autrefois une « taille amusante ». Une réponse naturelle, en particulier pour les hommes politiques qui cherchent à détourner l’attention d’eux-mêmes, est de blâmer l’avidité et le pouvoir monopolistique.
Les explications basées sur la cupidité sont plutôt naïves. Les dirigeants d’entreprise sont payés par les actionnaires pour être cupides, c’est-à-dire pour maximiser les profits, sous réserve d’un concept quelque peu flou de « licence sociale » concernant le traitement des clients, des employés et des autres parties prenantes. Et il n’y a aucune raison de penser que Coles et Woolworths étaient moins gourmands avant l’arrivée de la pandémie qu’après.
Le rôle du pouvoir monopolistique est un peu plus complexe. Coles et Woolworths dominent le marché, mais leur domination s’est plutôt érodée ces dernières années à mesure que la part de marché d’Aldi a augmenté. Cependant, leur capacité à bénéficier d’un pouvoir de marché a été accrue par la forte croissance de la demande après la fin des confinements. Dans des conditions de forte demande, les entreprises disposant d’un pouvoir de marché peuvent accroître leurs marges bénéficiaires et amplifier l’inflation, comme cela semble s’être produit dans ce cas précis.
Le gros problème du secteur des supermarchés n’est pas le monopole mais le pouvoir de monopsone (terme technique désignant un marché dominé par un ou quelques acheteurs) des supermarchés qui peuvent faire baisser les prix et les conditions qu’ils proposent à leurs fournisseurs. Le code de conduite obligatoire proposé après examen par le Dr Craig Emerson pourrait contribuer à résoudre ces problèmes.
Qu’en est-il de la cession ? Prenant peut-être le regretté Joseph Staline pour un briseur de confiance, Anthony Albanese a décrit cela comme une option « soviétique ». En fait, les cessions forcées sont un élément standard de la politique de concurrence internationale, applicable dans des pays aussi nettement non soviétiques que les États-Unis et le Royaume-Uni.
Néanmoins, il est peu probable que la cession soit la bonne solution aux problèmes du secteur des supermarchés. La plupart des gens n’ont qu’un ou deux supermarchés à proximité, et diviser Coles et Woolworths en deux ou plusieurs entreprises concurrentes n’y changerait rien. Il est préférable de résoudre les problèmes liés aux relations avec les fournisseurs par des mesures de conduite plutôt que par une rupture. Les seules cibles évidentes de cession sont les activités de vente d’alcool et les programmes de fidélité (Flybuys et Everyday Rewards).
Mais il existe d’autres secteurs de l’économie australienne dans lesquels les pouvoirs de cession pourraient être un outil utile pour la politique de concurrence. L’exemple le plus notable est peut-être celui des compagnies aériennes. Le « triangle d’or » Sydney-Melbourne-Brisbane comprend trois des liaisons urbaines les plus fréquentées au monde et devrait être extrêmement compétitif. Mais une seule société, Qantas, détient plus de 60 % du marché sous son propre nom et via sa filiale à 100 % Jetstar.
De nombreux facteurs contribuent à la domination de Qantas. Il s’agit notamment du contrôle de créneaux cruciaux et des règles de cabotage restreignant la concurrence internationale. Et Qantas a bénéficié d’un traitement favorable reflétant la bonne volonté résiduelle de son rôle historique de transporteur national (très érodé par l’ère Joyce, mais toujours présent).
Mais la propriété de Jetstar en tant que marque « flanker » ou « combattant » est au moins aussi importante. Wikipedia note que les flankers sont « des offres à bas prix lancées par une entreprise pour affronter, et idéalement éliminer, des concurrents spécifiques », et le premier exemple cité est celui de Qantas. Forcer le désinvestissement entraînerait une augmentation immédiate de la concurrence sur le marché du transport aérien.
Un autre candidat au désinvestissement est Transurban, propriétaire de la plupart des routes à péage privatisées d’Australie. Ici, le principal problème n’est pas la concurrence en soi, puisque les routes à péage situées à différents endroits ne se font pas concurrence, mais le pouvoir politique associé au fait qu’une seule entreprise contrôle une grande partie de nos infrastructures de transport.
Il apparaît désormais clairement que les transactions qui ont grandement enrichi les actionnaires de Transurban ont été un désastre pour les automobilistes et pour une planification urbaine cohérente. La solution, comme d’autres l’ont soutenu, pourrait être de rendre ces routes publiques et de refaire entièrement la tarification routière. Une scission de Transurban en entreprises distinctes au niveau de l’État serait une première étape.
Les grandes entreprises australiennes sont confrontées à moins de concurrence que presque partout dans le monde et aiment cela. L’ère de la privatisation et de la réglementation « légère » n’a fait qu’empirer les choses. Pour inverser la situation, il faudra un ensemble complet d’outils politiques, notamment des mesures de conduite, des désinvestissements et, dans certains cas, un retour à la propriété publique.