Make this article seo compatible,Let there be subheadings for the article, be in french, create at least 700 words Les fonctionnaires fédéraux peuvent-ils réussir la transition vers les véhicules électriques ? RMI déclare qu’en raison de la loi sur l’investissement et l’emploi dans les infrastructures [IIJA]), le CHIPS and Science Act et l’Inflation Reduction Act (IRA), les États-Unis sont sur la voie d’une série de transitions technologiques qui pourraient remodeler notre économie vers un avenir énergétique propre grâce à l’adoption massive de véhicules électriques. Merveilleux! Fabuleux! Mais – s’il y a tant d’enthousiasme à propos des investissements fédéraux dans un avenir sans émissions, pourquoi de nombreux médias sont-ils pessimistes ? Existe-t-il vraiment des obstacles insurmontables à l’adoption des véhicules électriques, comme le prétendent certains experts ? Les émissions de transport sont un énorme problème Le secteur des transports est la plus grande source d’émissions de gaz à effet de serre (GES) aux États-Unis, représentant 27,2 % du total. Les voitures et les camions légers (y compris les camionnettes et les VUS) sont responsables de 57,5 % des émissions du transport. La réduction des émissions des transports serait une étape notable vers la réduction de la pollution climatique. Au cours de la durée de vie d’un VE, les émissions totales de GES associées à la fabrication, à la recharge et à la conduite d’un VE sont inférieures aux émissions totales de GES associées à une voiture à essence. En effet, les véhicules électriques n’émettent aucune émission d’échappement et sont généralement responsables de beaucoup moins de GES pendant leur fonctionnement. Le président américain Joe Biden a fixé un objectif national pour que les véhicules électriques représentent la moitié de toutes les ventes de véhicules neufs d’ici 2030. De nombreux dirigeants de l’industrie automobile le considèrent comme un objectif réaliste. Il y a tellement de nouveautés, d’événements et d’inspiration dans le monde des véhicules électriques ! Alors quel est le problème ? L’administration Biden travaille à contre-courant dans la manière dont elle met en œuvre l’IRA, déclare Vert Bloomberg. Il veut accélérer l’adoption des véhicules électriques pour lutter contre le changement climatique et réduire la dépendance des constructeurs automobiles aux produits chinois. Disons-le simplement : alors que l’administration Trump consolidait ses propres flux de richesses privées, la Chine a saisi l’opportunité qui s’offrait à elle et a promu les industries essentielles à la plupart des technologies propres. Ainsi, comme Clean Technica propre inimitable Steve Hanley le dit, le problème, « comme tout le monde peut le voir, c’est que les États-Unis ne fabriquent plus de trucs. » Dans le grand schéma des choses, ajoute-t-il, avoir plus de véhicules électriques sur la route aux États-Unis est une chose merveilleuse qui entre dans la catégorie du « plus grand bien ». Cela signifie que les constructeurs automobiles vont devoir respirer profondément et rattraper leur retard. Problèmes actuels qui ne devraient pas retarder l’adoption massive de véhicules électriques à long terme Découvrons plusieurs éléments nécessaires à la transformation vers l’électrification des transports et voyons ce qui les bloque et où il y a lieu de plaider pour des solutions à court terme. Règles d’émissions des véhicules : Les normes d’émissions des véhicules récemment publiées peuvent être très convaincantes pour inciter les constructeurs automobiles à déplacer leurs chaînes de production vers les véhicules électriques. Les propositions de l’Agence de protection de l’environnement (EPA) concernant les normes d’émissions de GES pour les voitures sont si strictes qu’elles marqueront une nouvelle étape dans les ventes d’automobiles aux États-Unis : les deux tiers des véhicules neufs vendus aux États-Unis devraient être entièrement électriques d’ici 2032. , contre seulement 5,8 % aujourd’hui. Les démocrates devront probablement garder le contrôle de la Maison Blanche en 2024 afin de défendre les règles sur les émissions des véhicules contre les contestations judiciaires attendues. Obtenir la démission de Diane Feinstein, malade, est une étape vers la confirmation de juges plus favorables aux VE, à coup sûr. La grille: Le réseau électrique américain a été ignoré, évité et ignoré pendant trop longtemps. Le réseau électrique américain est très fragmenté et soumis à une pression croissante due aux conditions météorologiques extrêmes liées au changement climatique. Les experts disent que la Federal Energy Regulatory Commission (FERC) devrait exiger à la fois une quantité minimale de capacité de transfert interrégional et un processus de planification interrégional robuste. Une modélisation complexe, impliquant potentiellement des superordinateurs, peut être nécessaire pour quantifier de manière robuste tous les avantages divers d’une connectivité interrégionale améliorée. Autoriser les retards : Les développeurs de projets éoliens et solaires se sont retrouvés à attendre des années pour se connecter aux lignes de transmission. Divers facteurs peuvent entraîner des retards, notamment les contraintes de la chaîne d’approvisionnement, les pénuries de main-d’œuvre, les prix élevés des composants et les équipements de test. Une enquête d’août 2022 a révélé qu’environ 1,9 GW de projets d’installation de capacité solaire en cours de construction avaient été retardés mais devaient encore être mis en service en 2022. 1,7 GW supplémentaires en construction ont été reportés à 2023. Il est évident que les délais actuels nécessaires pour autoriser, construire et interconnecter les systèmes ne sont pas alignés sur l’objectif de l’administration Biden de décarboner le secteur de l’électricité d’ici 2035. Pour atteindre cet objectif et faciliter la transition vers l’adoption massive des véhicules électriques, les États-Unis doivent doubler ou tripler le niveau de déploiement des énergies renouvelables et doubler l’expansion du transport. Acquisition minérale : Un véhicule électrique a besoin d’environ 200 kg de minéraux comme le cuivre, le nickel, le cobalt et le lithium. C’est 6 fois plus qu’une voiture à moteur à combustion interne (ICE). Dans un scénario décrit par l’AIE qui répond aux objectifs de l’Accord de Paris, la part des technologies énergétiques propres dans la demande totale augmentera considérablement au cours des deux prochaines décennies pour atteindre plus de 40 % pour le cuivre et les terres rares, 60 à 70 % pour le nickel et le cobalt, et près de 90 % pour le lithium. Les constructeurs automobiles ont besoin de minéraux spécifiques pour construire des batteries de véhicules électriques, mais les plans fédéraux visant à amener les chaînes d’approvisionnement à terre se heurtent actuellement à des obstacles majeurs. Le commerce mondial et la chaîne d’approvisionnement des minéraux critiques sont influencés par le marché mondial des minéraux et les flux de matériaux à utiliser dans les véhicules électriques et les pratiques de la chaîne d’approvisionnement qui soutiennent la production de véhicules électriques ; la politique et la gouvernance en matière de durabilité et de ressources; responsabilité sociale des entreprises minières; et, la rétroaction de l’information et le discours public. La demande en croissance rapide de minéraux critiques peut entraîner des dommages collatéraux, en particulier dans les communautés locales et les écosystèmes touchés par les activités d’extraction. Batteries: Revenons donc à l’IRA, qui stipule que les véhicules peuvent bénéficier de l’incitation complète si au moins la moitié des composants de la batterie sont fabriqués en Amérique du Nord et si 40 % de la valeur des matières premières de la batterie sont extraites ou transformées au pays ou dans des pays. avec lesquels les États-Unis ont conclu des accords de libre-échange. Lorsque le sujet des batteries pour véhicules électriques est abordé dans les médias, nous sommes bombardés de tout un tas de mythes courants sur les véhicules électriques. L’une des affirmations les plus répandues et les plus conflictuelles est qu’il est extrêmement destructeur, voire impossible, de trouver suffisamment de minéraux pour fabriquer toutes les batteries dont une flotte mondiale de véhicules électriques (VE) aura besoin. Comme le note le physicien Amory Lovins, « les discussions sur les matériaux des batteries, ou toute autre ressource supposée rare, doivent tenir compte non seulement des projections simplistes de la demande ou des mines inquiétantes, mais de l’ensemble du système – de bout en bout, linéaire à circulaire et pleinement engagé avec l’innovation, l’économie et le commerce. Le département américain de l’énergie a injecté des millions de dollars de R&D dans de nouvelles technologies qui permettent aux batteries de VE de se recharger plus rapidement et de durer plus longtemps, tout en améliorant la sécurité. Par exemple, les batteries au silicium sont des batteries lithium-ion adaptées avec du silicium pour remplacer le graphite. Le graphite est depuis longtemps le matériau de choix pour les batteries lithium-ion, mais le silicium offre l’attrait d’une durée de vie plus longue et de temps de charge plus rapides, ainsi que de coûts inférieurs, par rapport aux batteries lithium-ion conventionnelles. Bornes de recharge…
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