Customize this title in french Voici les véhicules électriques les plus propres sur la route. Pourquoi les banques ne sautent-elles pas dessus ?

Make this article seo compatible,Let there be subheadings for the article, be in french, create at least 700 words Dans une précédente série d’articles, j’ai comparé les émissions à vie de divers VE et PHEV réels sur la route, ainsi que de plusieurs VE hypothétiques. J’ai même comparé les sources d’énergie (énergies renouvelables et réseaux plus sales) pour voir comment tout cela se compare. Je ne vais pas passer en revue la méthodologie et les hypothèses impliquées, comme j’en ai déjà discuté et j’ai même donné aux lecteurs une copie de ma feuille de calcul qu’ils peuvent copier et utiliser pour intégrer leurs propres hypothèses et données, alors n’hésitez pas à me défier sur tout cela et exécutez les chiffres vous-même ! Dans cet article, je vais à nouveau utiliser ma feuille de calcul pratique pour jeter un coup d’œil à l’un des véhicules électriques les plus propres que vous puissiez obtenir. Ensuite, je vais discuter de l’un des plus grands obstacles financiers à la mise sur la route de ces véhicules électriques super propres et de la manière dont les banques devraient les contourner. Je sais que toutes les banques ne suivront pas mon idée, mais celles qui le font peuvent gagner beaucoup d’argent tout en aidant à donner un coup de pouce à l’environnement et au climat mondial. Émissions à vie des conversions de véhicules électriques Pour ce graphique, j’ai mis les données du Tesla Model 3, Ford F-150 Lightning, une conversion EV avec la même consommation d’électricité qu’un Tesla Model 3, et une conversion EV avec la même consommation d’électricité qu’un F-150 Lightning. Pour les conversions EV, j’ai supposé que 100 lb de nouveau châssis devraient être construits, pour tenir compte de la production de matériel de montage personnalisé, de plaques d’adaptation de transmission et de boîtiers de batterie. Je n’ai attribué aucune autre émission de production de châssis pour les conversions, car ils obtiennent le châssis d’une voiture ICE existante, donc aucune nouvelle production n’est nécessaire. Il en va de même pour les batteries pour la plupart des conversions de VE de nos jours, car les batteries proviennent d’épaves récupérées de VE construits en usine, il n’est donc pas nécessaire d’extraire, de raffiner ou de produire des minéraux de batterie. Cela signifie que les conversions commencent sur le graphique à seulement environ 505 kg de CO2, et sur les échelles que nous considérons, c’est pratiquement zéro. Le Tesla Model 3 commence à 21 494 kg et le F-150 Lightning à 33 514 kg. Ainsi, les conversions font un bond énorme sur les véhicules électriques d’usine, par la simple force du recyclage. Graphique par Jennifer Sensiba. Cela signifie qu’il faut 200 000 miles de conduite avant que le modèle 3 d’usine ne devienne plus propre que la conversion de camion EV, et les conversions sont toujours plus propres qu’un EV d’usine comparable, même sur une durée de vie de service. De plus, comme les véhicules de conversion ont tendance à avoir une valeur de collection, sentimentale ou historique, ils sont susceptibles d’être réalimentés avec de nouvelles batteries et de ne pas être mis à la casse une fois que la batterie est trop dégradée pour être utile à l’avenir. Ainsi, l’avantage du recyclage se reproduira probablement encore et encore. La conclusion incontournable : les conversions de véhicules électriques sont les véhicules électriques les plus propres sur la route, à l’exception peut-être d’un futur véhicule remarquablement efficace comme l’Aptera. Les conversions sont hors de portée pour de nombreuses personnes Il y a une chose importante qui empêche les conversions de véhicules électriques pour beaucoup de gens : le coût. Bien qu’ils ne coûtent plus ce qu’ils coûtaient, ils coûtent toujours des dizaines de milliers de dollars. Le magasin de ma famille commence les conversions de camions et de VUS à 34 900 $ pour environ 100 milles d’autonomie et un moteur de base comparable à un moteur d’origine plus ancien (mais avec une bien meilleure réponse de couple). Si vous avez un crédit et des revenus importants, vous pouvez probablement demander à une banque ou à une coopérative de crédit de vous accorder un prêt personnel pour couvrir le coût d’une conversion EV. Si vous êtes vraiment aisé, vous pourriez simplement payer en espèces pour une conversion. Mais, si vous avez un crédit moyen ou légèrement inférieur à la moyenne, que vous avez un revenu inférieur et que vous ne pouvez pas encaisser vos économies et vos investissements (en supposant que vous en ayez du tout) pour payer en espèces, vous n’avez probablement pas de chance. En ce qui concerne les véhicules, les banques et les coopératives de crédit ont toujours des exigences de prêt non seulement pour la personne qui contracte le prêt, mais aussi pour le véhicule lui-même. Les voitures neuves sont toujours considérées comme un pari plus sûr, car il est peu probable que la voiture devienne un poids mort non lié au transport dans l’allée d’une personne pendant la durée du prêt, et il y a une garantie si c’est le cas. Les voitures d’occasion doivent généralement avoir moins de dix ans et moins d’environ 100 000 miles pour être éligibles, car le risque est plus faible, mais ces prêts ne peuvent pas dépasser largement la valeur comptable du véhicule. Cela signifie qu’il est très peu probable que les conversions de véhicules électriques soient éligibles à un prêt automobile normal. Il est très peu probable qu’elles aient moins de 10 ans, car les voitures les plus récentes n’ont pour la plupart pas encore eu la chance de devenir des classiques. De plus, l’électronique plus compliquée les rend plus difficiles à convertir qu’un véhicule plus ancien, où vous pouvez essentiellement repartir à neuf. Même si le véhicule est suffisamment neuf, le coût de la conversion fait monter le prix du véhicule bien au-dessus de la valeur comptable. Image de Jennifer Sensiba. Pour les conversions EV, la banque ne considère pas que le véhicule est à peu près mécaniquement nouveau après la conversion et est susceptible de fonctionner avec peu ou pas de problèmes plus longtemps qu’une voiture ICE reconstruite (en raison de peu de pièces mobiles). Ils ne considèrent pas que le véhicule a probablement gagné beaucoup de valeur à long terme maintenant qu’il s’agit d’un véhicule électrique. Cela rend le véhicule beaucoup plus sûr à prêter qu’une voiture ICE d’occasion de 5 ans, et peut-être même plus sûr qu’une nouvelle voiture ICE bon marché. En parlant de véhicules plus récents, le resserrement des exigences en matière d’émissions devrait faire de la conversion d’un véhicule électrique un pari encore plus sûr. Nous constatons déjà que la complexité accrue des véhicules ICE en pâtit alors que les constructeurs tentent d’obtenir un kilométrage de plus en plus efficace avec des éléments tels que les transmissions à double embrayage, les CVT et des moteurs de plus en plus complexes avec des marges d’erreur électroniques plus faibles dans le dosage du carburant, la synchronisation, et turbo boost. Les véhicules électriques ne souffrent pas de ce problème, quel que soit l’âge de la voiture dans laquelle le système électrique est installé. Il est donc grand temps que les banques acceptent le programme et proposent de meilleures exigences qui permettent à leurs clients fiables mais à faible revenu et de crédit moyen de profiter de cette option. Ils doivent rechercher la preuve que la conversion a été effectuée ou inspectée par un magasin certifié, ou avoir un autre ensemble d’exigences auxquelles une conversion EV décente peut répondre. Image sélectionnée fournie par Rugged EV. Image de Jennifer Sensiba. Inscrivez-vous pour recevoir les mises à jour quotidiennes de CleanTechnica par e-mail. Ou suivez-nous sur Google Actualités ! Vous avez un conseil pour CleanTechnica, souhaitez faire de la publicité ou suggérer un invité pour notre podcast CleanTech Talk ? Contactez-nous ici. L’ancien expert en batteries de Tesla conduit Lyten dans la nouvelle ère des batteries au lithium-soufre – Podcast : Je n’aime pas les paywalls. Vous n’aimez pas les paywalls. Qui aime les paywalls ? Chez CleanTechnica, nous avons mis en place un paywall limité pendant un certain temps, mais cela s’est toujours senti mal – et il a toujours été difficile de décider ce que nous devrions y mettre. En théorie, votre contenu le plus exclusif et le meilleur passe derrière un paywall. Mais alors moins de gens le lisent ! Nous n’aimons tout simplement pas les paywalls, et nous avons donc décidé d’abandonner les nôtres. Malheureusement,…

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