Customize this title in french100 millions de véhicules électriques à 2 roues en 2027 ?

Make this article seo compatible,Let there be subheadings for the article, be in french, create at least 700 words Selon un récent rapport de Rethink Energy, les ventes de deux-roues électriques post-pandémie de Covid se redressent à l’échelle mondiale. Depuis 2021, le secteur connaît une croissance marginale, avec une évolution vers l’électrification. Cependant, ils s’attendent à ce que d’ici 2027, plus de 100 millions de deux-roues électriques soient sur les routes dans le monde. Fin 2022, la flotte mondiale de véhicules à 2 et 3 roues était estimée à 292,4 millions de véhicules. La plupart d’entre eux se trouvent en Chine et en Inde. Cependant, il y a eu une croissance significative des ventes dans les pays africains. L’Indonésie et le Vietnam comptent également un grand nombre de 2 et 3 roues. Répartition mondiale des 2-roues, graphique avec l’aimable autorisation de Rethink Energy « En 2022, les ventes de véhicules électriques à 2/3 roues ont représenté 49 % du marché total, principalement en raison de la position de la Chine en tant que leader du marché en volume et en tant que leader mondial de l’électrification des véhicules, bien que d’autres pays accélèrent continuellement le rythme des ventes de véhicules neufs électrifiés. « La Chine représentait 53 % des ventes mondiales de véhicules à 2 roues en 2021, dont 70 % stupéfiants fonctionnaient avec un moteur électrique. La domination précoce du pays sur la chaîne d’approvisionnement des batteries, le développement de la fabrication nationale et la population relativement pauvre du pays à l’époque sont les principaux facteurs déterminants du contrôle du pays sur cette industrie. La Chine fabrique une quantité importante de deux-roues électriques pour son marché intérieur, mais exporte également vers les pays voisins, bien que certaines régions deviennent plus indépendantes avec le passage à l’électrique et accordent des subventions à la fabrication nationale. L’Inde a vendu 13,6 millions de véhicules à 2/3 roues en 2021, dont 1 % électrifiés. En 2022, 15 millions ont été vendus, dont 5 % électriques. Avant la pandémie, en 2019, 21 millions de véhicules ont été vendus – bien que très peu d’entre eux auraient eu un moteur électrique. Le gouvernement indien pense avoir mis en place les bonnes incitations pour poursuivre la hausse à partir de 5% en 2023. « La plupart des ventes de véhicules électriques à deux roues en Inde sont importées de Chine, en raison du manque d’infrastructures de fabrication de véhicules dans le pays. Cela changera au cours de la prochaine décennie en raison de politiques telles que l’incitation liée à la production (PLI) de 3,5 milliards de dollars qui accorde aux fabricants nationaux des subventions basées sur la production de véhicules électriques. D’ici 2026, Rethinik Energy s’attend à ce que l’Inde soit principalement autonome en raison de l’expansion de la fabrication de 2 et 3 roues électriques par les startups (comme OLA) et les fabricants traditionnels d’ICE (comme Hero se déplaçant pour rejoindre la rEVolution). Au Vietnam, Honda et Yamaha ont perdu des parts de marché pour leurs véhicules ICE au profit de startups EV comme Vinfast, Pega, Anbico, DK Bike et Detech. «Selon les statistiques de la police de la circulation, fin 2022, le Việt Nam comptait près de deux millions de motos électriques nouvellement immatriculées, soit 2,7% du nombre total de motos à l’échelle nationale. La vente de motos électriques en 2022 a augmenté de 30 à 35 % par rapport à 2021. » Bien que Honda et Yamaha dominent le marché vietnamien avec environ 90 % de parts (chiffres 2020), leur part s’érode, en baisse d’environ 7 % et 10 % respectivement (chiffres 2021). Je m’attendrais à ce que ces chiffres aient déjà changé, car le marché évolue rapidement vers la production locale de véhicules électriques. « Ni Honda ni Yamaha n’ont de véhicule électrique à 2 roues sur le marché vietnamien, malgré la pénétration des véhicules électriques atteignant 10 % en 2021 et promettant de grimper plus haut alors que les prix des batteries continuent de baisser et que la demande continue d’augmenter. Les échecs des fabricants en place à s’adapter à l’évolution de la dynamique du marché vont être un facteur clé sur ce marché et seront probablement reproduits sur le marché des véhicules électriques à 4 roues. Graphique reproduit avec l’aimable autorisation de Rethink Energy L’essentiel de la croissance mondiale des deux-roues électriques devrait se produire en Inde, en Indonésie et au Vietnam. L’Inde restera le seul facteur significatif de la demande de véhicules à 3 roues. L’Amérique du Sud et l’Afrique augmenteront probablement leur flotte de véhicules électriques à 2 roues en important des véhicules de Chine et d’Asie du Sud-Est. À mesure que la demande augmente, attendez-vous à voir la fabrication locale prendre racine. Il y aura probablement très peu d’augmentation de la demande en Europe, en Amérique du Nord, en Australie ou en Nouvelle-Zélande en raison du temps plus froid, des distances parcourues et des cultures qui valorisent davantage la possession d’une voiture. Bien qu’en Australie, nous assistons à de petites incursions d’entreprises locales comme Benzini, avec son nouveau Sport. De nombreux Européens et Nord-Américains sont encouragés à faire du vélo dans leurs villes congestionnées et se tourneront de plus en plus vers les vélos électriques. Les capitales australiennes construisent des pistes cyclables pour les résidents des centres-villes. Des réductions de prix pour les véhicules électriques à 2 roues sont attendues alors que les marchés se détournent des batteries au plomb vers des batteries au lithium à faible coût comme les batteries au lithium-fer-phosphate (LFP). « L’émergence des batteries sodium-ion plus tard dans la décennie alimentera les réductions de prix nécessaires pour continuer à stimuler la demande. En raison des exigences d’autonomie relativement faibles permises par les systèmes d’échange de batteries et de la nécessité de maintenir les coûts bas sur ce marché, si nous supposons une taille moyenne de batterie de 2,5 kWh, nous voyons les besoins de fabrication de batteries passer de 71 GWh aujourd’hui à 228 GWh d’ici 2030. » De plus, des entreprises comme RACEnergy et Gogoro et leurs systèmes d’échange de batteries ouvrent la voie à une nouvelle façon d’examiner les besoins en autonomie et les tailles de batterie. À mesure que le marché des véhicules électriques à 4 roues se développe, il pourrait y avoir une certaine pression à la hausse sur les prix du carbonate de lithium, ce qui pourrait avoir un impact sur la fabrication de batteries pour les véhicules électriques à 2 roues. Rethink Energy s’attend à de telles fluctuations au milieu de la décennie. «Malgré cela, les batteries LFP remplaceront l’utilisation des batteries au plomb dans la grande majorité des cas d’utilisation une fois que les coûts baisseront davantage, ce que nous prévoyons après 2025/2026 en raison de l’expansion de la capacité d’extraction et de traitement du lithium pour rattraper la demande. Les batteries au sodium seront également un concurrent plus tard dans la décennie, une fois que la production aura atteint des quantités importantes en Chine et que les coûts commenceront à baisser à mesure que les processus de fabrication mûriront. Graphique reproduit avec l’aimable autorisation de Rethink Energy L’interopérabilité entre les fabricants de véhicules électriques à 2 roues facilitera les infrastructures d’échange de batteries et les accords de batterie en tant que service. Les batteries à faible kilométrage ne seraient pas un tel problème dans ce cas. En fait, il peut s’agir de l’option la moins chère qui permet de progresser davantage vers l’électrification de la flotte. Certains diront que les deux-roues électriques ne feront pas beaucoup de différence si l’Inde et la Chine continuent de s’appuyer sur l’énergie au charbon. Mais, les observateurs de l’écosystème des énergies renouvelables commentent que l’Inde et la Chine sont deux des installateurs les plus prolifiques de centrales solaires et éoliennes. L’ensemble du système évolue ensemble, et des arguments d’homme de paille comme celui-ci ne devraient pas nous empêcher de célébrer le passage à 100 millions de véhicules électriques à 2 roues.   Je n’aime pas les paywalls. Vous n’aimez pas les paywalls. Qui aime les paywalls ? Chez CleanTechnica, nous avons mis en place un paywall limité pendant un certain temps, mais cela s’est toujours senti mal – et il a toujours été difficile de décider ce que nous devrions y mettre. 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