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© Reuters. PHOTO DE FICHIER: Le PDG de Tesla, Elon Musk, monte dans une voiture Tesla alors qu’il quitte un hôtel à Pékin, en Chine, le 31 mai 2023. REUTERS / Tingshu Wang / File Photo
De Joseph White et Ben Klayman
DETROIT (Reuters) – Les constructeurs automobiles de Detroit et les United Auto Workers ne seront pas seuls alors qu’ils entameront cette semaine des négociations sur les salaires et les conditions de travail qui régiront le passage aux véhicules électriques au cours des prochaines années.
Le PDG de Tesla (NASDAQ 🙂 Elon Musk et les usines de véhicules électriques de plus en plus rentables et efficaces du constructeur automobile seront des participants fantômes, tout comme le constructeur automobile japonais Toyota et son système de production allégée l’ont été pendant une grande partie des 30 dernières années.
Tesla bénéficie d’un avantage d’exploitation sur General Motors (NYSE 🙂 et Ford qui varie de près de 2 800 dollars par véhicule pour GM à 3 970 dollars par véhicule pour Ford, sur la base d’une analyse Reuters des résultats financiers de chaque constructeur automobile.
L’année dernière, les opérations nord-américaines de Stellantis ont dépassé les trois en termes de bénéfice d’exploitation par véhicule, gagnant 8 365 $ par véhicule pour battre le dernier chiffre du deuxième trimestre de Tesla de près de 1 200 $. Cela est en partie dû à l’accent mis par Stellantis North America sur les camionnettes à combustion et les VUS Jeep qui génèrent des marges bénéficiaires élevées.
Pour l’avenir, les dirigeants de Detroit Three affirment que les nouveaux contrats avec l’UAW doivent leur permettre d’être « compétitifs » alors que leurs opérations américaines se tournent vers la construction de véhicules électriques, qui sont désormais des perdants pour les constructeurs automobiles traditionnels.
Le PDG de Stellantis, Carlos Tavares, a averti qu’un passage rapide aux véhicules électriques imposé par la réglementation est « au-delà des limites » de ce que les consommateurs peuvent supporter. Stellantis a cité la hausse des coûts de passage aux véhicules électriques lorsqu’elle a annoncé son intention de mettre au ralenti une usine Jeep à Belvidere, dans l’Illinois.
Les fabricants de Detroit devraient apporter des comparaisons avec Tesla à la table de négociation, ont déclaré des personnes familières avec le processus.
« Tesla joue aujourd’hui le rôle des constructeurs automobiles japonais et allemands dans les années 80 », a déclaré Harley Shaiken, professeur de travail à l’Université de Californie à Berkeley, qui a suivi l’industrie américaine.
Le président de l’UAW, Shawn Fain, dans un communiqué publié mercredi, a donné sa propre interprétation du terme « compétitif ».
« Alors que nous nous lançons dans ce voyage EV », a-t-il déclaré, « on nous présente constamment le même scénario fatigué des entreprises ; que nous devons rester » compétitifs « , ce qui n’est rien de plus qu’une course continue vers le bas dans une quête pour suivre le plus bas soumissionnaire pour payer des salaires de misère ».
LES AVANTAGES COÛTS DE TESLA
Les ouvriers de l’usine américaine de Tesla ne sont pas syndiqués. Musk a combattu un effort de l’UAW pour organiser l’usine Tesla de Fremont, en Californie. Il a publié un tweet en 2018 avertissant que les travailleurs pourraient perdre des options d’achat d’actions s’ils rejoignaient le syndicat, une action que le Conseil national des relations du travail a par la suite jugée illégale.
Les travailleurs de Tesla gagnent environ 45 dollars de l’heure en salaires et avantages sociaux, ont déclaré des analystes. Cela se compare à environ 64 à 67 dollars de l’heure dans les opérations de Detroit Three représentées par l’UAW.
Les constructeurs automobiles ne détaillent pas les heures de travail nécessaires à la construction de leurs véhicules – et ces chiffres varient en fonction des différents niveaux d’intégration verticale.
Mais en utilisant une estimation d’environ 30 heures de travail pour assembler un véhicule, Tesla aurait un avantage direct sur le coût de la main-d’œuvre pouvant atteindre 660 $ par véhicule par rapport à l’un des Detroit Three.
Cet écart permet à Tesla d’offrir plus de fonctionnalités dans ses véhicules à un prix donné, ou de réduire les prix sans tomber dans le rouge.
Les coûts de main-d’œuvre horaires ne sont qu’une tranche de la supériorité globale de Tesla en matière de rentabilité des véhicules électriques, un avantage qu’il utilise pour réduire les prix et gagner des parts de marché sur le marché des véhicules électriques.
Le commentaire de Musk mercredi selon lequel il pourrait faire en sorte que le robot humanoïde de Tesla, Optimus, fasse un travail utile dans les usines l’année prochaine est le moindre des problèmes de Detroit.
Le PDG de Ford, Jim Farley, a déclaré que Tesla bénéficie d’un avantage de 2 000 dollars sur les coûts de distribution car il n’a pas de concessionnaires avec lesquels il partage les bénéfices.
Tesla a également été le pionnier de l’utilisation de grands « giga-castings » pour remplacer plusieurs pièces par des pièces uniques en métal coulé qui permettent d’économiser sur l’équipement de production et le temps d’assemblage. En mars, les dirigeants de Tesla ont présenté des plans pour réduire les coûts de production de moitié avec ce qu’ils appellent « l’assemblage sans boîte », qui pourrait éliminer de nombreuses étapes d’une chaîne de montage traditionnelle.
Au cours du deuxième trimestre, Tesla a retiré de 150 à 250 millions de dollars de subventions américaines à la production de batteries et a bénéficié d’un montant similaire en termes de coûts inférieurs pour le lithium et les matériaux de batterie, a déclaré mercredi le directeur financier Zach Kirkhorn lors d’une conférence téléphonique.
Pris ensemble, les subventions à la production de la loi sur la réduction de l’inflation et les réductions des coûts des matériaux de batterie ont augmenté le bénéfice de Tesla au deuxième trimestre de 625 $ à 1 000 $ par véhicule, sur la base des divulgations de l’entreprise.
Tesla a réalisé un bénéfice d’exploitation de 5 000 dollars par véhicule au deuxième trimestre, selon les informations communiquées par l’entreprise.
Sur une base similaire, Ford a déclaré 3 220 $ par véhicule au premier trimestre, tandis que GM a déclaré 4 400 $ par véhicule en bénéfice global avant impôts par véhicule pour le premier trimestre.
GM et Ford annoncent leurs résultats financiers du deuxième trimestre la semaine prochaine.