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© Reuter. PHOTO DE DOSSIER: La zone du bouchon de fuselage du vol 1282 Boeing 737-9 MAX d’Alaska Airlines, qui a été contraint d’effectuer un atterrissage d’urgence avec un espace dans le fuselage, est vue lors de son enquête menée par le National Transportation Safety Board (NTSB) à Portland,
Par Valérie Insinna et Tim Hepher
(Reuters) – Boeing (NYSE 🙂 n’ajuste généralement pas le type de panneau impliqué dans l’explosion du 737 MAX 9 la semaine dernière, à moins que des tests en usine ne révèlent un problème, a déclaré vendredi une source proche du processus industriel de Boeing.
Des sources ont déclaré à Reuters la semaine dernière que le fournisseur de Boeing, Spirit AeroSystems (NYSE :), envoyait des fuselages semi-complets de son usine à Boeing avec le panneau spécial, qui remplace une sortie de secours optionnelle, installée mais non terminée.
Ces sources ont déclaré que les employés de Boeing retirent généralement le panneau et utilisent l’espace pour installer des pièces d’équipement de cabine, avant de remplacer le panneau et de terminer l’installation. Mais la source proche du processus industriel de Boeing a déclaré vendredi que, conformément à ses procédures d’usine standard, l’entreprise ne retire ou n’ajuste le panneau que s’il y a des signes indiquant qu’il a été mal installé. Boeing effectue certaines vérifications et effectue des tests de pressurisation avant de livrer l’avion à la compagnie aérienne, a indiqué la source, ajoutant que les intérieurs sont chargés ailleurs dans l’avion.
Toutes les sources parlaient de procédures de production standard, et pas spécifiquement de l’avion d’Alaska Airlines qui a été contraint d’effectuer un atterrissage d’urgence il y a une semaine parce qu’un panneau s’était arraché en vol et avait laissé un trou béant dans le fuselage.
Une meilleure compréhension des processus industriels impliquant le plus grand avion monocouloir de Boeing aidera les enquêteurs à déterminer si la conception ou la fabrication ont joué un rôle dans l’accident.
Boeing et Spirit AeroSystems ont refusé de commenter. Reuters n’a pas pu vérifier de manière indépendante les pratiques de production, qui font l’objet d’une enquête de la Federal Aviation Administration. Le National Transportation Safety Board mène une enquête distincte sur les causes de l’accident.
Les sources n’ont pas souhaité être identifiées en raison des enquêtes en cours.
Jeudi, la FAA, qui a assumé la responsabilité de l’approbation de certains avions MAX à la suite d’une crise de sécurité antérieure, a annoncé une enquête formelle sur le MAX 9. Le chef de la FAA, Mike Whitaker, a déclaré à Reuters qu’il considérait les problèmes du MAX 9 comme un problème de fabrication et non de conception. problème.
L’industrie aérospatiale est en pleine mutation en raison des pénuries d’approvisionnement et de main-d’œuvre, ce qui oblige de nombreux fabricants à recourir à des solutions de contournement pour maintenir la production, ce qui rend difficile pour les observateurs de surveiller les flux de production exacts. L’Air Current a rapporté cette semaine que le bouchon de la sortie de secours optionnelle n’est généralement pas retiré par Boeing, sauf en cas de problème de « gréement » ou d’installation, tout en ajoutant que Boeing effectue des contrôles de qualité. Le bouchon de porte a arraché le côté de l’avion à réaction d’Alaska Airlines à 16 000 pieds alors qu’il quittait Portland, dans l’Oregon, le 5 janvier, ce qui a incité la FAA à immobiliser plus de 170 avions similaires. La source proche du processus industriel de Boeing a déclaré que le bouchon est fixé verticalement à l’intérieur du fuselage de l’avion par quatre boulons – deux qui relient le rouleau de guidage supérieur à une fixation près du haut du bouchon et deux au niveau des charnières inférieures – qui empêchent le bouchon d’être capable de se déplacer de haut en bas.
Reuters n’a pas pu déterminer à quelle étape du processus de production ces boulons sont sécurisés, ni de quels contrôles Boeing est responsable. Des sources de l’industrie informées du sujet ont déclaré qu’il y avait des récits contradictoires sur qui fait quoi, avec au moins une source se demandant dans quelle mesure l’installation des panneaux était complète lorsque les fuselages quittent Spirit.
Après la mise en service de l’avion, les compagnies aériennes retirent généralement la prise tous les deux ans environ pour des raisons de maintenance, a indiqué la source, ajoutant que les cabines sont chargées par des portes plus grandes. Les contrôles de qualité sont sous surveillance après que les compagnies aériennes ont signalé des boulons desserrés dans d’autres avions à la suite de l’accident.