Make this article seo compatible,Let there be subheadings for the article, be in french, create at least 700 words Lorsque Nikola s’est présenté à l’exposition ACT 2022 à Long Beach l’année dernière, le message était simple : nous sommes toujours là. Après toutes les épreuves et les tribulations auxquelles la jeune marque de camions a dû faire face sur son chemin vers la réalité, le fait qu’elle ait survécu au « leadership » dispersé et controversé de Trevor Milton était probablement la réalisation technologique propre la plus sous-estimée de ces dernières années. Mais cette année, le message était différent. Nikola n’est pas seulement là – Nikola est la vraie affaire. En effet, la société a livré 258 de ses semi-remorques électriques à batterie Tre à ses clients au cours de l’année civile 2022, et est sur la bonne voie pour en livrer plusieurs centaines d’autres en 2023, grâce en grande partie aux subventions gouvernementales massives aux niveaux fédéral et étatique. qui aident à rapprocher le prix d’achat de ces gros camions à batterie de la parité diesel. L’ambiance sur le stand Nikola en 2023 était tout sourire, et la gamme de modèles de la marque s’était élargie pour inclure non seulement un camion à pile à combustible à hydrogène (plus à ce sujet dans une minute), mais HYLA, une solution de ravitaillement en hydrogène destinée à se déployer rapidement et à peu de frais. une station de remplissage d’hydrogène sur à peu près n’importe quel morceau de trottoir plat que vous pouvez trouver. « Il existe déjà une infrastructure d’hydrogène en Californie », déclare Carey Mendez, président de Nikola Energy et responsable du programme HYLA. « Cette solution est pour cette entreprise en Alabama ou en Oklahoma qui veut déplacer sa flotte à l’hydrogène, mais il n’y a pas d’hydrogène disponible. Avec HYLA, nous pouvons déployer une station-service en quelques jours – pas des mois ou des années – et ils sont prêts à fonctionner. » HYLA est le nom donné à la marque de ravitaillement de Nikola – un mélange de « HYdrogen et NikoLA » – et il a récemment conclu un accord avec Voltera pour construire 50 stations H de ce type pour un coût compris entre 750 millions et 1 milliard de dollars. « L’argent le rend réel », a-t-il déclaré, soulignant que les stations et la version HFCEV du semi-conducteur de Nikola seraient en production au troisième trimestre de cette année, les livraisons aux clients commençant au premier trimestre de 24. De l’autre côté de la voie, dans la vaste salle du centre de congrès d’Anaheim, se trouvait le partenaire d’ingénierie de Nikola, Bosch, dont la technologie de pile à combustible à hydrogène alimente la version HFCEV du camion. Quelques-uns de ses ingénieurs, dont Matt Thorington, m’ont donné la version « expliquez comme si j’avais cinq ans » du fonctionnement d’une pile à combustible, et je me suis émerveillé de voir à quel point un certain nombre de composants étaient familiers à ma sensibilité Mercedes. « Cet actionneur de corps de papillon ressemble exactement à ceux du M156 V8 », ai-je dit. « Les carters de turbine ici, qui compriment l’air, » Matt pointe les escargots coulés dans le sable, « ceux-ci devraient aussi vous sembler familiers. » Ils font. En fait, tout au long de l’affichage de Bosch, j’ai vu un certain nombre de composants qui, s’ils n’étaient pas directement extraits de l’un des nombreux bacs de pièces de Bosch, utilisaient certainement intensivement les bibliothèques de pièces SolidWorks existantes de l’entreprise. « Ce sont des démarreurs », ai-je dit en désignant les gros servos électriques du nouveau modèle d’affichage de la direction électrique Bosch. « C’est un injecteur de carburant modifié. Cet ECU ressemble au M176. Thorington en avait assez de jouer à « devinez le numéro de pièce ». Je me suis immédiatement senti mal à cause de ça, parce que je n’essayais pas de jouer au malin. « Cela montre le genre d’avance que Bosch a sur certaines des petites entreprises qui tentent de se lancer dans le jeu de l’hydrogène », ai-je proposé en branche d’olivier. « Ouais », dit-il en réfléchissant. « Ouais! C’est un énorme avantage. Nous n’avons pas à commencer l’ingénierie de tout cela à partir de zéro. Nous avons l’expertise sur tous les contrôles et contrôleurs électriques, une grande partie du matériel physique, et c’est la même idée de base. Vous déplacez de l’air et des fluides sous haute pression. La plus grande différence étant que l’hydrogène fonctionne à quelque chose de ridicule comme 10 000 psi, par opposition à l’essence qui fonctionne peut-être à quelques centaines (si même cela). Thorington nous fait avancer, parlant de la dépendance du marché des piles à combustible à hydrogène vis-à-vis du platine, mais expliquant également que chaque itération de pile à combustible semble tirer plus de puissance de moins de platine. « Notre pile à combustible de nouvelle génération aura une densité de puissance supérieure de 150 % », dit-il, « avec exactement la même empreinte que ce que vous voyez ici. Et ce sera une option là-dessus », pointe-t-il à nouveau le Nikola. Nous avons continué à discuter, à discuter des objectifs de fiabilité – 20 000 heures de fonctionnement avant que le système ne commence à se dégrader, comment lui donner une seconde vie et, éventuellement, comment recycler à la fois la pile à combustible et les batteries. Quoi que vous pensiez de l’hydrogène – avouons-le, l’hydrogène est là pour sauver l’industrie pétrolière et gazière, pas la planète – vous ne pouvez pas nier qu’il réduit les émissions d’échappement par rapport au diesel. Et il semble que Bosch (et, par extension, Nikola) ait une longueur d’avance. Inscrivez-vous pour recevoir les mises à jour quotidiennes de CleanTechnica par e-mail. Ou suivez-nous sur Google Actualités !
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Customize this title in frenchBosch et Nikola sont prêts avec l’hydrogène
