Make this article seo compatible,Let there be subheadings for the article, be in french, create at least 700 words L’industrie éolienne offshore a été confrontée à une mer agitée au Japon, où une mer littéralement agitée, des eaux profondes et d’autres facteurs ont entravé le développement. Néanmoins, le Japon est enfin prêt à profiter de son littoral généreux, et les bateaux électriques pourraient jouer un rôle clé. L’industrie éolienne offshore a besoin de plus de bateaux électriques Pour tous les kilowatts propres générés par les éoliennes offshore, l’empreinte carbone de la phase de construction a besoin d’être clarifiée. Les développeurs de parcs éoliens offshore utilisent généralement les mêmes bateaux de service à combustible fossile pour transporter les équipages et l’équipement dans les deux sens que ceux utilisés dans d’autres industries offshore. Cela commence à changer. Les bateaux électriques commencent à faire leur apparition aux côtés des systèmes de recharge en mer. La société britannique MJR Power offre un exemple d’approche innovante de la recharge en mer. Le système de charge primé de la société déploie l’électricité directement à partir d’éoliennes offshore. En plus de fournir de l’électricité pour le trafic aller-retour, le système permettra aux navires de service d’éteindre leurs moteurs diesel lorsqu’ils tournent au ralenti sur le site. La solution de bateau électrique à changement de batterie Un autre type de solution de recharge de bateaux électriques se prépare au Japon, où le centre d’électrification collaborative des motomarines Zephyrus Marine du Royaume-Uni s’est associé aux navires japonais Mirai Ships pour construire un bateau électrique pour desservir les parcs éoliens offshore. La firme britannique Ad Hoc Marine Designs Ltd en assurera la conception. En fait, ce n’est pas qu’un seul bateau électrique. Le projet consiste à construire un bateau électrique Zephyrus «Mothership» qui sert également de station de charge flottante et d’hôtel pour les équipages éoliens offshore, qui seront transportés sur toute une flotte de navires de transfert d’équipage «filles» électriques, alias CTV. « Ces vaisseaux filles seront enlevés du vaisseau-mère et lancés sur le terrain. Lorsque la charge est faible, ces CTV retourneront au vaisseau-mère pour s’amarrer à l’arrière, ce qui permettra de soulever les batteries usagées (« e-pods ») et de les remplacer par des batteries complètement chargées en quelques minutes », ont expliqué les partenaires dans une presse. sortie la semaine dernière. Charge de la batterie Vs. Échange de batterie Si vous avez compris cette chose à propos des e-pods, cela fait référence à un échange de batterie. Techniquement parlant, les vaisseaux filles ne rechargent pas leurs batteries au Mothership. Au lieu de cela, ils échangent leurs batteries usagées contre des neuves, en déployant le système PwrSwäp développé par la société Shift Clean Energy basée dans l’Oregon. Le système d’échange se compare avantageusement à la recharge de la même batterie car il permet de gagner du temps. L’échange peut également économiser de l’espace et du poids sur les bateaux CTV, car il offre la possibilité de dimensionner correctement les batteries jusqu’au minimum nécessaire pour parcourir un itinéraire. Le modèle PwrSwäp fournit également un service d’abonnement permettant de réduire les coûts plutôt qu’un investissement initial dans la technologie de stockage d’énergie. « L’opération de service éolien Zephyrus Zero Carbon Offshore utilisera la technologie PwrSwäp de Shift – un service d’abonnement à l’énergie à la carte qui fournit une énergie propre et renouvelable instantanée aux navires sans risque », expliquent les partenaires. « En conséquence, les navires peuvent utiliser uniquement l’énergie dont ils ont besoin sans s’engager dans un système de stockage d’énergie fixe. » Restez à l’écoute pour plus d’informations sur Shift. L’entreprise est nouvelle dans le Clean Technica radar, mais son modèle de service et de gestion basé sur le cloud semble faire son chemin. Shift a déjà ouvert des bureaux aux États-Unis, au Royaume-Uni et aux Pays-Bas, et un autre est à venir à Singapour. Des bateaux électriques robustes pour une mer agitée Un autre aspect intéressant du partenariat des bateaux électriques Zephyrus est le choix des bateaux électriques filles. « Avec les eaux japonaises connues pour leur mer agitée toute l’année, il était naturel d’utiliser les CTV SWATH d’Ad Hoc, qui sont conçus sur mesure pour résister à des conditions annuelles aussi difficiles », ont déclaré les partenaires. Il y a plus dans cette déclaration qu’il n’y paraît. En décembre dernier, la société d’analyse et de conseil en vent offshore 4C a reçu un aperçu de la technologie SWATH du propriétaire d’Ad Hoc Marine Design, John Kecsmar, bien connu en tant qu’architecte naval et concepteur de navires SWATH. SWATH signifie Small Waterplane Area Twin Hull, une conception qui a commencé à faire son chemin dans le domaine éolien offshore. Cependant, l’écrivain 4C Sue Allen note que le nombre utilisé est encore relativement faible, à 21 CTV par rapport à plus de 440 navires en action pour l’ensemble de l’industrie éolienne offshore. Allen n’a également compté qu’un seul navire d’opérations de service SWATH en service, bien que deux autres soient en construction dans un chantier naval en Turquie. Par rapport à la construction monocoque conventionnelle, l’approche à double coque pour les navires d’exploitation de services (alias SOV) pourrait offrir des gains d’efficacité supplémentaires et des opportunités de réduction des coûts pour l’industrie éolienne offshore. Cela reste à voir, bien qu’une étude publiée en mai dernier par une équipe de recherche de Chine et d’Australie suggère que les SOV SWATH pourraient avoir des avantages significatifs. «Avec une opérabilité moyenne supérieure à 95% dans l’étude, SWATH s’est avéré être un type de navire attractif contre les monocoques dont l’opérabilité peut chuter à 60% à 80% en cas de cap ou d’approche de transfert défavorable», a écrit l’équipe. En termes de mise en service d’une flotte SWATH SOV de bateaux électriques, cela reste également à voir. L’équipe de recherche a noté une augmentation de la consommation de carburant du SWATH SOV en haute mer par rapport au navire monocoque. Il est possible que l’électrification puisse annuler les règles du jeu à cet égard. Plus d’éolien offshore pour le Japon L’entreprise de bateaux électriques Zephyrus peut sembler sauter le pas, étant donné que l’industrie éolienne offshore du Japon n’a pas encore démarré. Cependant, le moment pourrait être propice alors que le Japon se lance dans le domaine des éoliennes flottantes. En 2016, la NEDO (New Energy and Industrial Technology Development Organization) du Japon a lancé un programme de R&D pour une conception d’éolienne flottante capable de résister aux mêmes conditions que celles nécessaires à l’exploitation d’une flotte de bateaux électriques, y compris les vents de force typhon ainsi que les mers agitées. . En 2020, les entreprises MODEC, Inc. Toyo Construction Co., Ltd. et Furukawa Electric Co., Ltd. ont signé un contrat avec NEDO pour proposer une conception éolienne offshore flottante qui réduit à la fois les dépenses d’investissement et d’exploitation. L’idée de base est de remplacer la répartition des câbles de type caténaire pour l’amarrage de la plate-forme flottante par un agencement plus contenu de « plate-forme à pattes tendues ». « Les systèmes TLP devraient réduire le coût de la production d’électricité, car la grande stabilité de l’amarrage sous tension à une fondation sous-marine permet l’installation de grandes éoliennes de classe 15 MW, qui ont le potentiel de devenir courantes à l’avenir, sur des plates-formes flottantes compactes, » ont expliqué les partenaires dans une mise à jour en janvier 2022. En plus des économies nettes, les partenaires notent que la réduction de l’empreinte du système d’amarrage a également des avantages complémentaires, notamment un impact réduit sur la pêche et d’autres opérations maritimes. L’été dernier, des travaux d’enquête ont commencé dans la baie d’Ishikari pour déterminer si la nouvelle conception du TLP pourrait y convenir, alors restez à l’écoute pour en savoir plus. Image : Amarrage éolien offshore flottant TLP par rapport à l’amarrage caténaire (avec l’aimable autorisation de Furukawa) Inscrivez-vous pour recevoir les mises à jour quotidiennes de CleanTechnica par e-mail. Ou suivez-nous sur Google Actualités !
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