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Le pont Francis Scott Key de Baltimore avait peu de chances de survivre mardi lorsqu’un cargo l’a percuté : sa structure de support verticale semblait fragile pour un pont enjambant un port aussi fréquenté, ont déclaré les experts, et ne semblait pas être protégée par une barrière d’impact importante.
L’incident de mardi s’est produit peu avant 1h30 du matin, lorsqu’un cargo de 948 pieds de long baptisé Dali a perdu de la puissance alors qu’il quittait le port de Baltimore à une vitesse de 8 nœuds. Après que le navire ait percuté l’un des piliers de support du pont, la structure a commencé à se briser presque instantanément.
En quelques secondes, les travées sud et centrale du pont ont commencé à s’effondrer. Puis la travée nord. En 25 secondes, le pont tout entier s’était enfoncé dans la rivière Patapsco. Les autorités affirment que six membres d’une équipe de construction travaillant sur le pont étaient toujours portés disparus mardi après-midi et que d’autres victimes pourraient encore être découvertes.
Une image avant et après du pont Francis Scott de Baltimore après qu’un cargo de 948 pieds de long baptisé Dali ait percuté le pont.
(Image © Planet Labs PBC)
Mais les experts affirment que l’effondrement de Baltimore ne révèle pas de vulnérabilités significatives dans les principaux ponts proches des ports de Californie, qui compte les deux plus fréquentés du pays : le port de Los Angeles et le port de Long Beach, qui traitent environ 40 % des importations de conteneurs américains. d’Asie. Le port de Los Angeles a vu 1 712 navires arriver en 2023.
Robert Dowell, professeur agrégé d’ingénierie structurelle à l’Université d’État de San Diego, a déclaré que les principaux ponts de Californie risquent moins d’être renversés par des cargos errants, car leurs colonnes de support ont été modernisées pour leur permettre de résister à des tremblements de terre majeurs.
« S’ils étaient adaptés aux séismes, ils seraient renforcés et on ne s’attendrait pas à des éléments verticaux aussi fragiles que ceux que vous avez vus soutenir le pont de Baltimore », a déclaré Dowell.
Les principaux ponts de Californie sont généralement dotés de supports solides et de pare-chocs substantiels qui offrent au pont une protection contre une collision, a déclaré Dowell.
Le pont Francis Scott Key, a déclaré Dowell, semblait vulnérable pour une structure située dans une plaque tournante maritime aussi importante. Son pilier de support ne semblait pas être entouré d’un pare-chocs suffisamment grand, a-t-il déclaré, et le pilier lui-même n’était pas une structure solide, mais composée de plusieurs éléments verticaux. Il ressort de la vidéo agrandie de l’effondrement du pont que l’impact du navire a d’abord provoqué la rupture de l’un de ces éléments verticaux, surchargeant le reste des éléments verticaux de l’un des piliers, entraînant par la suite l’effondrement complet de la travée principale.
Un tel support vertical, a déclaré Dowell, était « un peu inhabituel d’être aussi fragile lorsque d’énormes navires empruntent le canal de navigation ». Cependant, même pour une pile aussi fragile, si un pare-chocs approprié avait été prévu autour de la base de la pile, cela aurait protégé la pile des impacts directs et sauvé le pont, a-t-il déclaré.
« On pourrait penser que si c’est là que les grands navires sont censés se rendre, cela serait certainement protégé », a déclaré Dowell. « S’il s’agissait d’une colonne solide en béton armé… soutenant le pont, elle ne se serait probablement pas effondrée dans ce cas », a ajouté Dowell, même sans pare-chocs approprié.
Un cargo amarré le long du pont Vincent Thomas dans le port de Los Angeles.
(Genaro Molina/Los Angeles Times)
La Californie compte des centaines de ponts en treillis d’acier, mais aucun ne traverse une grande étendue d’eau ou n’est situé à proximité d’un port.
Les ports de Californie font généralement face à des eaux libres, tandis que les navires doivent voyager loin à l’intérieur des terres en passant par la baie de Chesapeake et la rivière Patapsco pour atteindre le port de Baltimore.
Il n’est pas tout à fait juste de comparer les deux ponts du sud de la Californie, situés à proximité des plus grands ports de l’État, avec le pont effondré de Baltimore, a déclaré James Fawcett, professeur adjoint d’études environnementales à l’USC qui a travaillé pendant des années avec le programme Sea Grant de l’université, où il s’est concentré sur les ports et le transport maritime.
Les ponts Vincent Thomas et Long Beach International Gateway sont nettement plus courts que le pont Key dans le Maryland, a-t-il déclaré, et leur positionnement par rapport aux ports californiens minimise les inquiétudes concernant les dommages au pont.
« En règle générale, les porte-conteneurs peuvent accéder au port de Los Angeles et au port de Long Beach sans jamais passer sous un pont », a déclaré Fawcett.
Il a déclaré que le port californien présentant le plus de similitudes – bien qu’encore difficile à comparer directement – serait le port d’Oakland, car la plupart des grands navires doivent y naviguer sous le Golden Gate Bridge et le San Francisco-Oakland Bay Bridge, ce dernier étant a plusieurs supports à travers la baie.
Khalid M. Mosalam, professeur de génie civil et directeur du Pacific Earthquake Engineering Research Center à l’UC Berkeley, a déclaré que l’accent mis par la Californie sur la conception sismique lors de la modernisation des ponts depuis la fin des années 1980 et le début des années 1990 a rendu ses ponts plus résilients.
« Je ne suis pas sûr qu’ils soient capables d’avoir un tel impact », a déclaré Mosalam. « Mais ils sont définitivement plus robustes et plus grands que le support que j’ai vu sur certaines images. »
L’installation de pare-chocs, a-t-il ajouté, a également joué un rôle important dans la minimisation des dégâts.
« Le système de garde-boue réduira certainement l’impact, car il dissipera une partie de cette grande énergie due à l’impact. C’est comme les chocs que vous ressentez dans votre voiture lorsque vous heurtez une bosse sur la route et que vous absorbez une partie de cette énergie et que vous ne la ressentez pas si profondément.
En 2007, le Bay Bridge a échappé de peu à des dégâts majeurs d’un grand porte-conteneurs qui a heurté latéralement un support de quai, laissant une entaille de près de 100 pieds de long sur le côté du navire, brisant les réservoirs de carburant et déclenchant une importante marée noire. Bien que le déversement ait été dévastateur pour la baie, le pont de 8,4 milles et sa stabilité n’ont pas été affectés, selon un Rapport du Bureau national de la sécurité des transports.
La collision a cependant endommagé le « système de défense » qui entoure la base de la tour de support, qui aide à protéger le pont d’un navire ou d’un autre impact. Le système a été réparé, mais la Metropolitan Transportation Commission, qui supervise le transport en commun de la Bay Area, recherche des fonds fédéraux pour le mettre à jour et l’améliorer davantage, selon le porte-parole John Goodwin.
Il a déclaré qu’une catastrophe comme celle de Baltimore pourrait vraisemblablement se produire à Oakland, comme cela s’est produit en 2007.
« Il y a quelques années, c’était presque le cas », a déclaré Goodwin. « Dieu merci pour les défenses que nous avons au Bay Bridge et ailleurs – qui ont protégé le Bay Bridge en 2007. »
Fawcett s’est dit surpris, sur la base des vidéos qu’il a vues, que le porte-conteneurs à Baltimore dispose de si peu de remorqueurs pour l’aider à naviguer dans les voies navigables étroites.
« Il ne disposait apparemment pas de remorqueurs adéquats pour cette situation », a déclaré Fawcett. « Il aurait peut-être été sage d’avoir plus de remorqueurs pour assister le navire. »
Les cargos sont devenus plus gros au fil des décennies, beaucoup pesant facilement plus de 100 000 tonnes.
« On pourrait penser que si c’est là que les grands navires sont censés se rendre, cela serait certainement protégé », a déclaré Dowell.
Andy Herrmann, ancien président du Structural Engineering Institute, a reconnu que le pont de Baltimore ne semblait pas disposer d’un tampon important ni d’un support de colonnes suffisant pour supporter un crash de navire.
« On aurait dit qu’il y avait des pieux cylindriques qui descendaient, mais ils n’étaient pas très gros », a déclaré Herrmann.
L’effondrement du pont Francis Scott Key à Baltimore a interrompu le trafic maritime dans l’un des ports les plus importants de la côte Est.
(Al Drago / Bloomberg via Getty Images)
Les spécifications du pont ont changé dans les années 1990 pour tenir compte des collisions de cargos massifs comme celui qui a tué 35 personnes le long du pont Sunshine Skyway en Floride en 1980.
Un cargo maritime long comme deux terrains de football a percuté un quai de support et le pont reliant Lower Tampa Bay à Saint-Pétersbourg. L’effondrement a plongé un bus Greyhound et sept voitures dans la baie.
« Quand ils l’ont reconstruit, ils ont en fait placé une île devant les jetées, afin que tout transport maritime [vessel] qui s’approcherait des piliers, qui pourrait éventuellement le démolir, s’est échoué avant qu’ils ne le heurtent », a déclaré Herrmann.
Mehni Kashani, professeur agrégé d’ingénierie structurelle à l’Université de Southampton à Londres, a déclaré que de telles barrières sont devenues une pratique courante dans la construction de ponts à travers le monde, garantissant que si un navire à proximité dévie de sa trajectoire, tout impact n’affectera toujours pas un élément clé. support de pont.
Il a travaillé à la construction de telles barrières pour les ponts et les structures le long de la Tamise, qui relie le plus grand port de Londres à l’océan Atlantique.
Heureusement, a déclaré Kashani, la modernisation d’un pont pour ajouter des barrières d’impact pour les navires, bien que coûteuse, est possible sans affecter directement le pont, car les barrières peuvent être construites autour des supports existants.
Le Golden Gate Bridge de San Francisco, bien qu’il ait été construit en 1937, possède une barrière autour de sa tour de support sud, qui se trouve sur un quai à mi-chenal le plus directement sur le chemin du trafic maritime, selon Paolo Cosulich-Schwartz, porte-parole du Golden Gate Bridge Highway and Transportation District.
La tour nord du pont repose en partie sur la terre ferme, et tout grand navire s’échouerait avant d’entrer en collision avec elle, a-t-il expliqué.
« Le Golden Gate Bridge dispose de la protection contre les collisions de navires la plus robuste de tous les ponts de la côte ouest », a déclaré Cosulich-Schwartz. « Il y a essentiellement un fossé ou une zone tampon autour du [south tower] jetée. »
Cette barrière, a-t-il expliqué, protège une zone de la taille d’un terrain de football avec un pare-chocs en béton rempli de sable.
Bien que des conteneurs maritimes passent régulièrement sous le pont emblématique, Cosulich-Schwartz a déclaré qu’il était très peu probable qu’un bateau capricieux puisse l’affecter, notant que même si la barrière provient de la construction originale du pont, des inspections récentes l’ont trouvée en bon état.
« Nous sommes convaincus que le système est solide et qu’il protégerait le Golden Gate dans le cas d’un incident similaire à celui que nous avons vu à Baltimore », a-t-il déclaré.
En Californie du Sud, le Long Beach International Gateway – un pont qui relie Terminal Island et Long Beach, près des ports de Long Beach et de Los Angeles – n’a de supports que sur terre, il est donc « impossible d’atteindre ce pont », a déclaré le capitaine James Kipling. Louttit, directeur exécutif du Marine Exchange of Southern California, qui fournit des services de trafic maritime pour le port.
L’autre travée à proximité, le pont Vincent Thomas – qui relie San Pedro à Terminal Island – a des supports dans l’eau, mais ils sont tous deux positionnés très près de la terre.
La rédactrice du Times, Sarah D. Wire, a contribué à ce rapport.