Make this article seo compatible,Let there be subheadings for the article, be in french, create at least 700 wordsRecevez le Transport Brief dans votre boîte mail en vous inscrivant ici. Les dirigeants européens ont décidé lundi (25 septembre) d’édulcorer les nouvelles normes sur la pollution automobile, connues sous le nom d’Euro 7, arguant que l’impact économique de ces règles, conçues pour protéger la santé humaine en améliorant la qualité de l’air, est trop important pour que l’industrie automobile puisse le supporter. . Compte tenu de l’indignation des constructeurs automobiles face aux dépenses supplémentaires liées aux changements proposés par la Commission – coûts qui seraient répercutés sur le consommateur – la décision peut sembler judicieuse du point de vue du marché. En effet, la plupart des pays favorables à un texte plus faible, notamment le club des huit pays partageant les mêmes idées dirigé par la Tchéquie et comprenant la France et l’Italie, ont cité des pertes d’emplois potentielles et une moindre compétitivité internationale pour justifier leur position. L’argument contraire, cependant, est que la pollution provenant des véhicules – comme les particules fines (PM10, PM2,5) et les oxydes d’azote (NOx) – contribue à une série de problèmes de santécomme le cancer du poumon et les maladies cardiaques. Et même si nous sommes en transition vers les véhicules électriques, les véhicules essence et diesel resteront sur les routes pendant des décennies – encore plus dans les régions les plus pauvres du monde. Selon une étude Selon l’organisation américaine à but non lucratif International Council for Clean Transportation (ICCT), l’échec de la mise en œuvre de la proposition Euro 7 de la Commission à partir du 1er juillet 2025 entraînera 7 500 décès prématurés supplémentaires en Europe (définis comme des décès dus à des causes autres que la vieillesse). ). Alors, que vaut une mort prématurée au regard des intérêts économiques ? Cela peut sembler relever du domaine de la philosophie abstraite, mais avec Euro 7, nos élus sont chargés de faire un tel calcul. Une grande partie de la législation est un compromis délicat entre ce qui est dans le meilleur intérêt de l’individu et les exigences primordiales de notre société. Normes de production alimentaire, règles de sécurité routière, limites de qualité de l’air : la législation régissant ces questions est élaborée en sachant que des normes trop exigeantes seraient trop coûteuses, trop difficiles et finalement trop contraignantes. Les décideurs politiques cherchent plutôt à trouver un équilibre entre garantir des normes élevées sans entraver indûment l’activité économique et la vie quotidienne. Dans ces cas-là, la philosophie devient quelque chose de tangible : combien de cas d’intoxication alimentaire sont acceptables ? Ou des accidents de voiture ? Ou des décès respiratoires ? Lorsqu’il s’est agi d’édulcorer les normes de pollution d’Euro 7, la justification a été formulée en termes simples par les ministres lors de la réunion du Conseil de lundi. C’était la chose « réaliste » à faire. C’était « pragmatique » compte tenu de la dépendance économique de l’Europe à l’égard de l’industrie automobile. C’était une décision « raisonnable ». Perturber l’industrie automobile conduirait à des résultats bien pires, avec des pertes d’emplois généralisées, a-t-on insinué. Mais utiliser un tel langage – réalisme, pragmatisme, sensé – cache une réalité assez brutale : l’Europe est prête à accepter plusieurs milliers de décès prématurés tant que le secteur automobile du bloc reste fort face à la concurrence mondiale. Il n’est, par essence, pas « réaliste » d’espérer que les gens puissent marcher dans une rue urbaine saturée de circulation (je pense à la rue de la Loi à Bruxelles) sans inhaler des polluants. L’inconfort des asthmatiques et autres personnes souffrant de problèmes respiratoires dans les zones urbaines à fort trafic fait en fait partie intégrante du « pragmatisme » de l’Europe. Et il est « raisonnable » de condamner des milliers de personnes (selon l’étude de l’ICCT) à une tombe précoce au nom de la part de marché mondiale de l’Europe et du PIB national. Trouver un équilibre entre la puissance économique du continent, qui a un impact considérable sur le bien-être des individus, et la nécessité de protéger concrètement la santé n’est pas une tâche facile. Ce sont incontestablement des décisions difficiles à prendre. Mais nos dirigeants doivent être clairs dans ce qu’ils entendent lorsqu’ils justifient facilement leur position comme étant « réaliste » et « pragmatique ». -Sean Goulding Carroll Nouveau péage routier allemand pour soutenir l’infrastructure ferroviaire Que la compagnie ferroviaire publique allemande Deutsche Bahn (DB) soit en difficulté est une vérité bien connue de tous ceux qui ont essayé de parcourir le pays en train au cours des dernières années. En conséquence, plus tôt ce mois-ci, le ministre allemand des Transports Volker Wissing (FDP/Renew Europe) a fièrement annoncé un programme d’investissement « sans précédent » pour l’entreprise : 40 milliards d’euros supplémentaires pour la DB jusqu’en 2027, et 40 axes clés à moderniser d’ici 2030, l’annonce a été faite. Mais d’où vient cet argent ? Cela proviendra en partie de nouveaux péages routiers CO2 pour les camions, qui équivaudront à un prix carbone de 200 € par tonne de CO2. Naturellement, cette question a reçu une réponse beaucoup moins enthousiaste lorsqu’elle a été discutée pour la première fois au Parlement allemand jeudi (21 septembre) – sans la présence de Wissing. L’Allemagne atteindrait la limite supérieure de ce qui était autorisé en matière de prélèvements sur le CO2 dans le cadre du Les règles de l’eurovignette de l’UEont souligné les partis d’opposition CDU/CSU (PPE). « Les entreprises de logistique devront répercuter les coûts sur les clients. Cela rend tous les biens plus chers», a déclaré le député Henning Rehbaum (CDU). Toutefois, étant donné que les coûts de transport ne représentent qu’une petite part du prix global des biens, cet effet devrait être limité. Oliver Luksic, du FDP, a qualifié cette mesure de « changement de paradigme », car pour la première fois, les revenus des péages routiers seront utilisés pour financer l’infrastructure ferroviaire. Le gouvernement espère que cette mesure encouragera également le passage de la route au rail dans le transport de marchandises. Et « seul un chemin de fer fonctionnel peut transporter des marchandises », a déclaré le politicien écologiste Stefan Gelbhaar lors du débat. – Jonathan Packroff La loi sur la billetterie multimodale retardée en raison d’une évaluation négative Les entreprises de transport transfrontalier des secteurs ferroviaire, autocar et aérien surveillent de près les avancées du règlement dit multimodal sur les services de mobilité numérique (MDMS), un projet de loi qui devait être déposé par la Commission européenne en 2017. les semaines à venir. La loi vise à faciliter la réservation de voyages longue distance dans un seul espace en ligne, permettant aux utilisateurs d’évaluer diverses options de voyage et de choisir différents modes et compagnies pour effectuer leur voyage. Le règlement a été initialement envisagé uniquement comme un moyen de remédier aux défaillances perçues en matière de billetterie ferroviaire, dans la mesure où la réservation de voyages en train transfrontaliers auprès de différents opérateurs était considérée comme difficile. Depuis, il a été élargi à d’autres modes de transport. Les détails de la loi doivent encore être révélés, les vendeurs de billets tiers espérant une législation de grande envergure, tandis que les compagnies ferroviaires et aériennes souhaitent une offre beaucoup plus limitée. Cependant, il faudra peut-être attendre plus longtemps pour voir exactement ce que la Commission a en tête. Euractiv croit comprendre que le projet d’analyse d’impact – qui quantifie les effets de la législation – a reçu une évaluation négative de la part du Regulatory Scrutiny Board, un organisme chargé de superviser les propositions de législation. Des sources bien informées affirment que le conseil d’administration a estimé qu’il n’y avait pas suffisamment de preuves pour étayer les mesures prises. La Commission doit maintenant répondre aux critiques et soumettre à nouveau le dossier – un processus qui entraînera certains retards internes. Un tel revers est une mauvaise nouvelle pour les partisans de la réglementation sur la billetterie, car plus nous nous rapprochons des élections européennes (prévues pour juin 2024), plus il devient difficile de faire évoluer rapidement la législation à travers l’appareil politique de l’UE. -Sean Goulding Carroll Le Conseil de l’UE adopte une position édulcorée sur Euro 7 malgré les objections allemandes Les pays de l’UE se sont officiellement mis d’accord sur leur position sur les projets de normes antipollution des véhicules, connues sous le nom d’Euro…
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