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Battu par une Williams au Grand Prix de Grande-Bretagne, Bernie Collins dit que c’est « à la limite de l’inacceptable » mais a offert des circonstances atténuantes pour le dernier échec de Ferrari.
Bien qu’ils aient commencé la course de Silverstone quatrième et cinquième sur la grille avec Charles Leclerc devant son coéquipier Carlos Sainz, les coéquipiers de Ferrari franchiraient la ligne d’arrivée dans un modeste neuvième et dixième un dimanche où la stratégie de Ferrari était à nouveau appelée en question.
Leclerc a été contraint à une stratégie à deux arrêts lorsque Ferrari l’a opposé au 17e tour, au moins 10 tours avant que quelqu’un d’autre ne coure dans le top 10, tandis que Sainz a également été mis sur les pneus durs même si le reste du peloton est passé à une stratégie moyennement douce compte tenu de la faible dégradation.
« Quelques facteurs contributifs » au dernier trébuchement de Ferrari
Les appels stratégiques de l’équipe signifiaient qu’en fin de compte, Leclerc était coincé derrière la Williams d’Alex Albon dans un redémarrage de la voiture de sécurité en fin de course avec le pilote monégasque incapable de passer dans le train DRS tandis que Sainz perdait trois places en l’espace d’une. genoux.
Collins pense qu’il s’agit d’un cas où Ferrari n’a pas réagi à la baisse des températures et à la dégradation lors du Grand Prix, mais dit que c’est peut-être le problème électrique de Leclerc lors des deuxièmes essais de vendredi qui les a finalement paralysés.
« Pour qu’une Ferrari soit battue par une Williams à Silverstone, c’est à la limite de l’inacceptable du point de vue des performances de l’équipe », a déclaré l’ancien chef de la stratégie d’Aston Martin au podcast Sky Sports.
« Ils sont restés, ils étaient l’une des rares équipes avec McLaren à s’en tenir à la stratégie moyennement dure, malgré les preuves montrant tout au long de la course que la stratégie moyennement douce en termes de dégradation inférieure était probablement meilleure.
«Et j’ai essayé de trouver des raisons auprès de mon responsable de la stratégie pour expliquer pourquoi, pourquoi s’en tenaient-ils si fortement à cette stratégie. Et il y avait quelques facteurs contributifs pour moi.
« Donc, le premier est que Leclerc n’a pas couru vendredi lors de la session FP2, donc ce ne sont pas des données à long terme. Ils étaient réduits à une seule voiture obtenant des données à long terme sur les nouvelles constructions et instantanément vendredi pour Carlos, il y avait une très forte dégradation sur le soft quand on le compare à quelqu’un comme Mercedes.
« Je pense que nous avons parlé de nombreuses fois dans le passé de ce niveau élevé que Ferrari semblait porter et qui était évident vendredi, et cela les a peut-être effrayés des composés plus tendres de la course malgré les preuves des autres.
« Ils s’inquiétaient également du fait que les deux Ferrari roulaient avec les deux Mercedes directement derrière et à un moment donné, ils leur ont donné l’écart de la voiture derrière et ont essayé de dire, ‘vous devez maintenir cet écart afin d’être à l’abri du risque de sous-coupe' ». ‘.
« Ils étaient donc très inquiets d’être sapés par les deux Mercedes, ce qui, je pense, est la raison pour laquelle ils ont forcé Leclerc en particulier à partir tôt. Et cela a forcé le pneu dur parce que vous avez un relais plus long à faire. Il y a donc eu quelques petits coups sur les choses là-bas.
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Le fait qu’aucun des rivaux de Leclerc n’ait mordu à l’hameçon et répondu à son arrêt signifiait que lorsque la voiture de sécurité est sortie pour Haas, blessé par Kevin Magnussen, il était le seul pilote du top 10 à devoir faire un deuxième arrêt au stand.
« Alors c’est intéressant », a poursuivi Collins, « quelques tours dans ce relais difficile Leclerc dit en fait: » Je pense que nous sommes allés trop tôt les gars « . Et je pense qu’il était un peu évident à ce moment-là qu’ils étaient allés trop tôt alors que personne ne couvre cette situation.
« Et puis ils sont obligés de prendre la voiture de sécurité pour boxer à nouveau, car ils ont déjà fait 14 tours avec ces pneus durs. Cela a donc aggravé le problème pour la voiture.
« Mais Silverstone a historiquement un risque très élevé de voiture de sécurité, vous devez donc être ouvert à la possibilité qu’une voiture de sécurité arrive à un moment donné de la course et vous devez être prêt ou dans votre meilleure position pour cela.
Je peux donc voir d’où viennent les nerfs de Mercedes, en particulier avec Russell sur des softs qui, selon vous, vont boxer très tôt sur des pneus durs. Mais ils ont raté ce que d’autres ont compris sur le fait que le degré était beaucoup plus bas avec la température de piste plus basse qu’il ne l’avait été vendredi.
« Peut-être que pour eux, s’ils avaient monté le pneu tendre, le degré aurait été trop élevé, peut-être qu’ils ne peuvent tout simplement pas contrôler ce pneu tendre. Pas clair. Mais c’est facile avec le recul, c’est définitivement allé trop tôt et n’était pas apte à en profiter.
« Mais ils seront déçus, toute l’équipe sera déçue. »
Collins, cependant, ne pense pas que l’équipe stratégique de Ferrari devrait être blâmée pour celui-ci, l’expert de Sky Sports affirmant qu’ils «vérifient trop l’opinion de quelqu’un ou obtiennent l’autorisation de faire quelque chose» pour être efficaces.
« Mais on n’a pas l’impression que la voiture en tant que package est médiocre, on a juste l’impression que c’est un réseau et l’équipe qui l’entoure », a-t-elle déclaré.
« Cela me semble toujours comme la communication interne pour que les décisions soient prises rapidement, et nous avons vu maintes et maintes fois sur le mur des stands des questions posées si les pilotes sur certaines décisions avaient été prises.
« Je ne pense pas que ce soit fondamentalement l’équipe de stratégie qui soit médiocre ou que fondamentalement l’équipe d’ingénierie soit médiocre, je pense que c’est cet autre groupe – ils ne prennent pas de décisions assez rapidement, on a l’impression qu’il y en a trop vérifier l’opinion de quelqu’un ou obtenir l’autorisation de faire quelque chose ou obtenir une approbation ou une discussion sur pourquoi ce que nous faisons est bien ou mal.
« C’est comme si presque, je ne sais pas, c’est comme si l’équipe de stratégie n’avait pas assez d’autorité pour simplement faire un appel et le faire tenir. Qu’il y a trop de discussions pour savoir si l’équipe de stratégie a raison ou non. Je ne sais pas. C’est deviner de l’extérieur l’incertitude et les appels.
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